Как осуществляют подвеску двигателя на раме автомобиля + видео обзор

Как осуществляют подвеску двигателя на раме автомобиля

Несмотря на хорошую уравновешенность современных автомобильных двигателей, во время их работы все же возникают вибрации, которые не должны передаваться на раму. Поэтому крепление (подвеска) двигателя должно быть таким, чтобы уменьшить передачу вибраций на раму автомобиля и предотвратить появление напряжений в блоке цилиндров при перекосах рамы вследствие движения автомобиля по неровной дороге. Двигатели крепят к рамам или полурамам в трех, четырех и пяти точках.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Передние опоры состоят из кронштейна, соединенного с блоком цилиндров, а через резиновую подушку и стяжку — с кронштейном. Последний приклепан к стойке, а стойка — к лонжерону рамы.

Задние опоры состоят из кронштейна двигателя, укрепленного на картере маховика, и кронштейна задней опоры, приклепанного к лонжерону рамы. Кронштейн с крышкой охватывают башмак, установленных между кронштейнами и соединенный болтом с кронштейном. Башмак изготовлен из алюминиевого сплава и находится в резиновой подушке. Между крышкой и кронштейном помещены регулировочные прокладки. Стальная втулка, запрессованная в башмак, предохраняет его от смятия.

Как осуществляют подвеску двигателя на раме автомобиля

Как осуществляют подвеску двигателя на раме автомобиля

Несмотря на хорошую уравновешенность современных автомобильных двигателей, все-таки при их работе возникают вибрации, которые не должны передаваться на раму. Поэтому крепление (подвеска) двигателя должно быть таким, чтобы уменьшить передачу вибрации на раму автомобиля и предотвратить появление напряжений в блоке цилиндров при перекосах рамы вследствие движения автомобиля по неровной дороге.

Как осуществляют подвеску двигателя на раме автомобиля

Рис. 3. Крепление двигателя М-21 в трех точках:
а — левая передняя опора; б — задняя опора; 1 — передняя поперечина рамы; 2 и 5 — кронштейны; 3 и 8 — резиновые подушки; 4 и 10 — болты; в — кронштейн задней крышки коробки передач; 7 и 9 — скобы; 11 — задняя поперечина рамы

Двигатель крепится на раме болтами при помощи лап или кронштейнов, установленных на блоке цилиндров и картере маховика.

Двигатели могут крепиться к рамам или полурамам в трех или четырех точках (опорах).

Двигатель М-21 устанавливается на полураме на трех опорах: двух спереди и одной сзади. К передней поперечине приварены кронштейны, а к ним прикреплены шпильками резиновые подушки, расположенные под углом к продольной плоскости двигателя. К подушкам сверху и снизу приварены стальные пластины для крепления кронштейнов. С обеих сторон к блоку цилиндров болтами привернуты кронштейны, лапами опирающиеся на резиновые подушки. К задней резиновой подушке приварены стальные пластины: верхняя в виде скобы, залитая резиной, и нижняя плоская. Подушка двумя болтами привернута к задней поперечине рамы автомобиля. С кронштейном задней крышки коробки передач подушка соединена двумя болтами. Между резиновой подушкой и поперечиной установлена стальная скоба, охватывающая заднюю опору с двух сторон с некоторым зазором и удерживающая двигатель от продольного смещения при резком разгоне и торможении автомобиля.

Как осуществляют подвеску двигателя на раме автомобиля

Рис. 4. Крепление двигателя FA3-53A в четырех точках:
1 и 4 — кронштейны рамы; 2 — кронштейн двигателя; 3 — блок цилиндров; 5 и 11 — резиновые подушки; в — картер маховика и сцепления; 7 и 12 — шайбы; 8 а 13 — болты; 9 — колпак; 10 — поперечина рамы; 14 — распорная втулка; 15 — П-образный кронштейн; 16 — резиновые подушки

Две задние опоры представляют собой лапы картера маховика и сцепления, опирающиеся на поперечину рамы. Каждая опора состоит из двух резиновых подушек с металлической арматурой. Через резиновые подушки проходят болты, с помощью которых двигатель укреплен на раме автомобиля. Распорная втулка и шайбы ограничивают степень затяжки резиновых подушек. От попадания на подушки масла они прикрыты сверху специальными колпаками. Под передние опоры двигателя установлены кронштейны П-образной формы, залитые резиной; поэтому они могут воспринимать продольные усилия, возникающие при тормоярении автомобиля, трогании его с места и выключении сцепления. Резиновые подушки снижают ударные нагрузки на двигатель при движении автомобиля и уменьшают вибрацию рамы. Кроме того, в блоке цилиндров не возникает больших напряжений при перекосах рамы, так как за счет деформации резиновых подушек положение двигателя относительно опор на раме может несколько изменяться.

Источник

Как осуществляют подвеску двигателя на раме автомобиля

Как осуществляют подвеску двигателя на раме автомобиля

Опоры и подушки двигателя предназначены для того, чтобы не давать двигателяю сдвинуться относительно кузова автомобиля, а также для гашения вибраций, которые создает двигатель в процессе работы.

Для чего нужны опоры и подушки двигателя?

Одним из основных базовых условий при конструировании автомобиля является то, что двигатель, сцепление, коробка передач должны быть неподвижными относительно кузова автомобиля. Исходя из размещения этих основных агрегатов, строится силовая часть автомобиля, размещаются все остальные узлы.

Опоры и подушки двигателя обеспечивают крепление двигателя к кузову автомобиля, не давая ему перемещаться на критичное расстояние, но, тем не менее, еще и гасят вибрации, которые создает двигатель, не давая им передаваться на кузов автомобиля. Кроме того, опоры и подушки также гасят удары на сам двигатель, которые возникают при движении автомобиля по неровной дороге или при наезде на какое-то препятствие. Комплект из опор и подушек двигателя называют также подвеской двигателя.

Как часто менять опоры и подушки двигателя?

Подвеска двигателя, опоры и подушки, представляют из себя достаточно простые по конструкции и надежные детали. Это резинометалический узел, который выполнен из высококачественных материалов, однако есть ряд факторов, которые могут привести к его выходу из строя, например, может произойти растрескивание резиновой части из-за чрезмерных нагрузок при постоянной эксплуатация автомобиля по некачественному дорожному покрытию. Реже приходят в негодность металлические части опор (как правило в местах крепления к двигателю). Более сложные варианты опор – гидроопоры.

Долговечность опор двигателя изначально зависит от прочностных и нагрузочных характеристик, заложенных при конструировании, от качества материалов, состояния дорог на которых эксплуатируется автомобиль, стиля езды и внимательности его владельца. Основной причиной выхода из строя опор является повреждение резиновой части.

Появление трещин на подушке ведет к тому, что опора перестает выполнять качественно свои функции по демпфированию и начинает передавать вибрации от двигателя на кузов автомобиля. Это легко можно определить по увеличившейся вибрации кузова автомобиля при работе на холостых оборотах. В среднем, срок службы опор двигателя составляет порядка 100 – 120 тыс. км.

Источник

Несущая система автомобиля: рама, кузов

Как осуществляют подвеску двигателя на раме автомобиля

Как осуществляют подвеску двигателя на раме автомобиля

Несущая система служит своего рода каркасом автомобиля. Благодаря надежному несущему основанию важнейшие части кузова, двигатель, подвеска и элементы трансмиссии крепятся образуя цельную конструкцию. Исторически все транспортные средства проектировались на “раме”. Однако, с появлением несущего кузова о раме в легковых автомобилях подзабыли. В настоящее время несущая система авто используется в основном при строительстве лимузинов, внедорожников, тракторов и грузовых машин.

Рамный принцип соединения основных систем был заимствован создателями первых машин у конструкторов железнодорожного транспорта. В автомобилестроении несущая система получила название шасси. По сути, такое рамное шасси может использоваться автономно, без какого-либо кузова.

В качестве материала для первых рам применялись ценные породы древесины, а также металл в виде круглых труб. Серийные модели рам из штампованного профиля с прямоугольным сечением появились в начале 20 века. Однако, спустя всего 30 лет на смену рамным автомобилям пришли «легковушки» с самонесущим кузовом.

Какие виды рамных конструкций существуют?

Традиционная рама автомобиля состоит из балок, к которым с помощью креплений присоединены основные автомобильные системы, в том числе силовые агрегаты и элементы ходовой (мосты, подвеска, колёса с дисками и шинами). Кузов автомобиля как часть несущей части служит местом размещения пассажиров и грузов, а также выполняет декоративную функцию.

Любая рамная конструкция предполагает функциональное разделение несущих элементов кузова и декоративных деталей, иногда усиленных особым каркасом. Прочный каркас может фиксироваться рядом с дверными проемами. Такой вариант не предполагает поддержку в процессе силовых нагрузок, неизбежных при эксплуатации автомобиля. В зависимости от вида используемой кузовной несущей, все рамы делятся на:

Как осуществляют подвеску двигателя на раме автомобиля

Также существуют комбинированные типы автомобильных рам, состоящие из элементов различных конструкций.

Преимущества и недостатки

Важным преимуществом рамочной конструкции считается высокая прочность несущей кузова автомобиля. По этой причине рама идеально подходит для грузовиков и внедорожников, даже несмотря на то, что общая масса транспортного средства с рамной несущей заметно больше.

Ещё одним положительным качеством рамы является универсальный характер ее использования. При производстве унифицированных узлов и агрегатов, совместимых с шасси, возможен выпуск различных моделей авто, отличающихся только внешним видом кузова и оформлением салона. Некоторые автоконцерны используют этот «хитрый» принцип при создании рестайлинговых модификаций в целях экономии средств. Примечательно, что сборка автомобилей с рамным основанием проще, а ремонт, как правило, менее трудозатратен.

И все же несущий кузов пользуется сегодня гораздо большей популярностью. Связано это с существенными недостатками рамных машин, среди них:

В стремлении сделать легковой автомобиль соответствующим современным требованиям безопасности и комфорта автоконцерны заменили рамную конструкцию на несущий кузов. Но обойтись без рамного авто в условиях бездорожья, повышенной вибрации во время движения, а также чрезмерной нагрузки на шасси, по-прежнему, невозможно.

Как осуществляют подвеску двигателя на раме автомобиля

Особенности рам разного типа

Разработка чешской компании Tatra была впервые применена при производстве авто этой фирмы. Рама с каркасом в виде трубы, соединяющей между собой детали трансмиссии и силовой агрегат, хорошо себя зарекомендовала и получила распространение среди других автопроизводителей.

Конструктивно хребтовая рама представляет собой единое целое с двигателем, сцеплением и коробкой передач, ведь каждый из элементов системы надежно связан с рамной конструкцией жестким креплением. Вал внутри трубы рамы посредством вращения выполняет крутящий момент от мотора к составляющим трансмиссии. Специфика механизма заключается в обязательной независимой подвеске для всех колес.

Хребтовая рама привлекает автомобилистов высоким показателем жесткости на скручивание. Применение хребтовой технологии позволяет быстро и эффективно создавать модели с несколькими ведущими мостами без потери в качестве и безопасности управления транспортным средством. Вот только обслуживание и ремонт деталей может оказаться непростым, ведь часть механизмов труднодоступны, так как находятся внутри конструкции рамы.

Разновидность хребтовой рамы также придумана командой инженеров компании Tatra. Вильчато-хребтовая конструкция оборудована своего рода вилками для мотора с трансмиссией, установленными по обе стороны основной трубы несущей. Трезубцы, венчающие раму спереди и сзади, служат кронштейнами, местом соединения с лонжеронами, к которым крепятся детали подвески и другие агрегаты.

Уникальность этого типа рам заключается в использовании обычного карданного вала и отсутствием жесткой сцепки между рамой, мостами и двигателем. К сожалению, размещение силового агрегата в задней части авто повлекло за собой проблемы с управляемостью, поэтому вильчато-хребтовые системы практически не применяются при проектировании современных ТС.

Особый вид лонжеронных рам стал известен в Европе шестидесятых годов прошлого века, когда периферийную конструкцию начали использовать при производстве габаритных легковых машин и «дредноутов» из США. Лонжероны в рамах такого вида расположены у порогов на большой ширине друг от друга так, так что высокий пол автомобиля по площади больше, чем в стандартном корпусе. При этом высота машины с периферийной рамой существенно меньше. Относительно низкая прочность поперечины рамы ввиду ее особого расположения заставила инженеров предусмотреть в авто более надежный и жесткий кузов, выдерживающий даже мощные боковые удары.

Один из самых сложных типов конструкции рамы применяется при создании спорткаров. Тонкие трубы из легированного металла устойчивы к кручению, но все же поддаются изгибу. В современном автомобилестроении доверие завоевали монококи, представляющие собой пространственную конструкцию, внешняя оболочка которой служит основным несущим элементом.

Независимо от того, какая несущая система у Вашего автомобиля, “основа” транспортного средства требует максимум заботы и внимания. Специалисты официальных сервисных центров ГК FAVORIT MOTORS проводят компьютерную диагностику состояния ходовой части, важнейших узлов и агрегатов авто. Опытные мастера осуществляют грамотное техническое обслуживание, своевременно выявляют и устраняют любые неисправности. Все работы выполняются точно в срок и по доступным ценам. Обращайтесь к профессионалам!

Источник

Устройство автомобилей

Рама автомобиля

Несущая система автомобиля

Несущая система служит для установки и крепления всех агрегатов и механизмов автомобиля. Как осуществляют подвеску двигателя на раме автомобиляОна воспринимает поперечные и продольные нагрузки, изгибающие и крутящие моменты, передаваемые двигателем, трансмиссией и мостами автомобиля, а также колесами и подвеской в результате взаимодействия автомобиля с дорогой, ускорением и торможением.

К несущей системе автомобиля предъявляются следующие требования:

Преимущества рамной несущей системы:

Для грузовых автомобилей, имеющий отдельный кузов для груза и кабину для водителя и пассажиров, рамная конструкция является наиболее удобным техническим решением.

Несущие кузова применяются на легковых автомобилях особо малого, малого и среднего классов, а также на большинстве автобусов.

Преимущества несущих кузовов:

Недостатками несущих кузовов является сложность изготовления и ремонта, а также низкая универсальность при применении на автомобилях разного назначения – даже незначительные изменения компоновки автомобиля требуют затратных изменений в конструкции кузова.

Рама автомобиля

Рама является остовом автомобиля, т. е. его «скелетом». Она воспринимает все внешние и внутренние нагрузки, возникающие при движении автомобиля и даже при его стоянке – вес груза, пассажиров и размещенных на ней механизмов и устройств, а также моменты и усилия, передаваемые двигателем и агрегатами трансмиссии и ходовой части. По этим причинам к автомобильным рамам предъявляются требования:

Классификация автомобильных рам

Рамы бывают лонжеронные и хребтовые (центральные).
Лонжеронные рамы, в свою очередь, подразделяются на лестничные и периферийные.
Разновидностью хребтовых рам являются Х-образные рамы.

Лонжеронные рамы

Лестничная лонжеронная рама

Лестничная лонжеронная рама (рис. 1, рис. 2, а) состоит из двух лонжеронов 1 (продольных балок), которые соединены между собой поперечинами 2. Лонжероны и поперечины имеют швеллерное сечение, при этом полки швеллеров при сборке рамы обращены внутрь.
Толщина листовой стали, из которой изготавливают лонжероны, составляет 5…10 мм. В качестве материала для элементов конструкции автомобильных рам применяются низкоуглеродистые стали, которые хорошо поддаются холодной штамповке.
Иногда применяются титанистые стали, позволяющие благодаря их более высоким механическим свойствам снизить массу рамы на 15…20%.

Как осуществляют подвеску двигателя на раме автомобиля

Лонжероны могут располагаться параллельно или сходиться в передней части автомобиля с целью образования свободного пространства, необходимого для поворота управляемых колес. В соответствии с распределением нагрузки на рамы для двухосных автомобилей наибольшее сечение лонжерона находится в средней части рамы, уменьшаясь к концам рамы.
Переменное сечение лонжеронов позволяет снизить массу и расход металла, без существенного снижения прочности и жесткости рамы. Кроме того, такая конфигурация лонжеронов позволяет снизить центр тяжести автомобиля, что немаловажно для повышения его устойчивости при криволинейном движении и маневрировании.

Для снижения центра тяжести балки лонжеронов у легковых автомобилей и грузовых автомобилей небольшой грузоподъемности часто выгибают над осями и мостами в вертикальной плоскости.

Жесткость рамы повышают установкой косынок и раскосов между лонжеронами и поперечинами. Лонжероны и поперечины скрепляют между собой клепкой в холодном состоянии или сваркой. Широкое применение клепаных соединений обусловлено хорошей стойкостью к вибрационным нагрузкам.
Сварные рамы отличаются большой жесткостью, но сложнее в ремонте и менее прочны в местах, прилегающих к сварным швам.

Поперечины крепятся к полкам лонжеронов и их стенкам. Места расположения поперечин и форма их поперечного сечения (коробчатая, корытообразная, Z-образная, П-образная и т. д.) выбираются исходя из равнопрочности рамы по всей длине.

Поперечины обязательно устанавливаются в месте крепления кронштейнов рессор, двигателя, бензобаков, в местах установки балансирной рессоры (для трехосных автомобилей), а сами лонжероны в этих местах часто усиливаются специальными вставками.

Поперечины штампуются из той же листовой стали, что и лонжероны. При сложной форме поперечин используются высокопластичные стали. Однородность металла элементов рамы диктуется возможностью возникновения гальванических токов при применении разного металла для лонжеронов, поперечин, заклепок и усилительных элементов. Гальванические токи инициируют коррозию и могут доставить другие неприятности при эксплуатации автомобиля.

Для рам автомобилей большой и особо большой грузоподъемности применяются прокатные профили из малоуглеродистых низколегированных сталей. Материал прокатных профилей имеет более высокие механические характеристики, чем листовая сталь. Однако масса таких рам больше, так как лонжероны по всей длине имеют одинаковое сечение.

Периферийные рамы

Периферийные рамы (рис. 2, в) могут применяться в конструкции несущей системы легковых автомобилей. Лонжероны периферийной рамы проходят по периферии пола кузова автомобиля и создают ему естественный порог. Это увеличивает сопротивляемость кузова боковым ударам.

Как осуществляют подвеску двигателя на раме автомобиля

Свободная средняя часть рамы позволяет опустить пол кузова, повысив тем самым устойчивость автомобиля. Для увеличения хода колес автомобиля лонжероны выгибаются в вертикальной плоскости над передним и задним мостами. Средняя часть рамы расположена ниже этих выгибов.

Хребтовые рамы

Хребтовая рама (рис. 2, г) состоит из одной центральной несущей балки 9, к которой прикреплены поперечины 10 и различные установочные кронштейны. Центральная балка, внутри которой размещается карданная передача, имеет трубчатое сечение.
Если на легковых автомобилях хребтовая рама обычно неразборная, на грузовых автомобилях центральная балка состоит из картеров отдельных агрегатов трансмиссии автомобиля, которые соединяются между собой специальными патрубками.

Между картерами и патрубками устанавливаются кронштейны для крепления кабины, грузового кузова, двигателя и других агрегатов. Такая разъемная хребтовая рама универсальна, так как, изменяя длину, можно создавать семейства автомобилей с различным числом ведущих мостов и с разными базами на одних и тех же унифицированных агрегатах.
Хребтовая рама позволяет снизить массу автомобиля на 15…20%, так как сами агрегаты трансмиссии образуют элементы рамы. Хребтовая рама обладает более высокой жесткостью по сравнению с лонжеронной рамой, однако такая рама требует применения легированных сталей для изготовления картеров агрегатов трансмиссии и соединительных патрубков, а также высокой точности при изготовлении. Кроме того, при техническом обслуживании и ремонте автомобиля затрудняется доступ к механизмам трансмиссии и требуется частичная, а иногда и полная разборка рамы.

Х-образная рама (рис. 2, б) позволят увеличить углы поворота управляемых колес, тем самым улучшить маневренность автомобиля. Эта рама также позволяет понизить пола кузова, центр тяжести автомобиля, увеличить его статическую и динамическую устойчивость.

Дополнительные элементы конструкции автомобильных рам

К раме крепят кронштейны для рессор, амортизаторов, крыльев, подножек и другие элементы кузова и кабины автомобиля.
На переднем конце рамы устанавливается буфер и буксирные клюки. Буфер предназначен для восприятия толчков и ударов при наездах и столкновениях. В задней части грузовых автомобилей расположено буксирное устройство.
На усиленную переднюю поперечину устанавливают переднюю опору двигателя.

Тягово-сцепное устройство автомобиля

Тягово-сцепное (буксирное) устройство (рис. 1, б) представляет собой стальной кованый крюк 18, на стержне которого между двумя упорными шайбами 9 и 20 установлен резиновый упругий элемент 10, поджимаемый гайкой 8. Стержень крюка в сборе с буфером размещен в корпусе 11, который вместе с крышкой 19 болтами прикреплен к задней поперечине рамы. Выступающий из стакана конец стержня с зашплинтованной на нем гайкой 8 закрывается колпаком 7.
Защелка 17 крюка стопорится собачкой 13, установленной на оси, а также предохранительным шплинтом 14, соединенным цепочкой 16 и входящим в отверстие собачки 13.

Надрамник автомобиля-самосвала

Несущая система автомобилей-самосвалов кроме основной рамы включает еще дополнительную укороченную раму – надрамник, на который устанавливается грузовой кузов и крепятся элементы механизма подъема кузова. Надрамник позволяет снизить нагрузку на заднюю часть основной рамы автомобиля при подъеме кузова во время разгрузки, принимая часть этой нагрузки и распределяя ее равномерно по основной раме. Надрамник выполняется сварным из штампованной листовой стали. Он крепится к раме самосвала с помощью стремянок и болтовых соединений.

Как осуществляют подвеску двигателя на раме автомобиля

На рис. 3 показан надрамник автомобиля самосвала марки «КамАЗ», который состоит из двух лонжеронов 3, соединенных поперечинами 2,4,8 и 11. В задней части, где возникают наибольшие нагрузки, надрамник имеет Х-образный усилитель 6, а его лонжероны снабжены усилителями 7.
Поперечины 2 и 11 имеют корытообразное сечение, остальные поперечины имеют швеллерное сечение.
К лонжеронам приварены кронштейны крепления надрамника к раме 10, ограничители боковых перемещений надрамника, кронштейны резинометаллических опор 1 кузова и кронштейны 9 осей опрокидывания кузова. К поперечине 11 прикреплены нижняя опора гидроцилиндра подъемного механизма кузова, кран управления и клапан ограничения подъема кузова.
На поперечине 2 установлена резинометаллическая опора 5, служащая дял фиксации кузова в поперечном направлении. На поперечине 4 закреплен кронштейн страховочного троса ограничителя опрокидывания кузова.

Безрамные несущие системы автомобилей рассмотрены в разделе «Кузов автомобиля».

Источник

Примеры конструкций ходовой части и силовой передачи

Рассмотрим раму мотоколяски СЗА. Она представляет собой трубчатую сварную конструкцию, состоящую из следующих основных частей (рис. 30): двух нижних и одной верхней продольных труб, двух распорных труб опорной трубы, поперечной трубы с опорой двигателя, задней опорной трубы, двух опорных труб, кронштейнов, нижних опорных труб, образующих салазки, на которые приварены кронштейны.

Передняя подвеска крепится к кронштейнам 2. На кронштейны устанавливаются резиновые подушки для крепления двигателя. Труба 5 соединена с распорной трубой 16 и приварена косынками 8 к трубам 9. После изготовления рама сваривается с кузовом, вернее, с его каркасом. Передняя подвеска, соединяющая передний мост с рамой кузова, независимая, торсионного типа Передний мост состоит из двух труб диаметром 50 мм, сваренных по концам со специальными кронштейнами, которые являются одновременно верхней опорой гидравлических амортизаторов. С торцов трубы вставлены антифрикционные втулки, являющиеся подшипниками рычагов подвески.

В центре каждой трубы имеется стальной сухарь с отверстием квадратного сечения. В сухарь ввернут стопорный винт крепления торсиона. Торсионы представляют собой пластинчатые элементы, состоящие из восьми листов рессорной стали толщиной 2,1 мм. На краях торсионов закреплены рычаги подвески, которые свободно качаются в подшипниках труб. Посредине торсион защемлен стопорным болтом, что позволяет рычагам правой и левой стороны перемещаться независимо друг от друга. Верхний и нижний рычаги соединены друг с другом с помощью стойки и пальцев.

В стойке закреплен шкворень, запрессованный в поворотный кулак. В последнем на конусе укреплены поворотные рычаги, на которых вращается ступица колеса на конических подшипниках. Шкворень имеет постоянный и нерегулируемый наклон назад в пределах 2,2-3,5° и в сторону 2,5°.

Пружины задней подвески крепятся к кронштейнам 10 рамы. Колеса мотоколяски состоят из двух дисков: наружного и внутреннего, которые скреплены болтами. Диски штампованные.

В мотоциклетном двигателе часто коробка передач располагается в картере, отлитом за одно целое с картером двигателя. Здесь же размещено и сцепление. Такая же конструкция силового узла у мотоколясок. От вторичного вала коробки передач идет цепная передача к главной передаче.

Главная передача состоит из разъемного картера, шлицевого ведущего вала, ведущей и ведомой шестерен для движения вперед, ведущей и ведомой шестерен заднего хода, соединенных между собой через паразитную промежуточную шестерню.

Вращение на колеса передается через дифференциал, размещенный в этом же картере. Передний и задний ход включаются с помощью кулачковой муфты, скользящей по шлицам вала, на котором насажены ведущие шестерни. Передвижная муфта перемещается с помощью вилки и проводка.

Такой механизм переключения переднего и заднего хода можно применить на микроавтомобиле с любым мотоциклетным двигателем, объединенным в единый блок с коробкой передач и не имеющим передачи заднего хода.

Рама и ходовая часть не очень сложны для изготовления. Если затруднительно их сделать самому, то можно приобрести в магазине. В большинстве рассмотренных в первой главе самодельных микроавтомобилей ходовая часть и силовая передача отличаются своей оригинальностью. Покажем это на примерах.

На автомобиле «Золушка» рама сварная из балок П-образного профиля, которые сделаны из 3-миллиметрового стального листа. Чтобы снизить высоту кузова, продольные лонжероны рамы изготовлены фасонными, изогнуты в виде арок над передним и задним мостами. С боков рамы приварены кронштейны, на которых крепятся несущие конструкции кузова (рис. 31).

Как осуществляют подвеску двигателя на раме автомобиля
Рис. 31. Рама автомобиля ‘Золушка’

Как уже отмечалось, двигатель автомобиля использован от мотоцикла К-750, коробка передач и сцепление взяты от автомобиля «Москвич-402».

Вилки кардана и удлинителя, а также дифференциал применены от автомобиля «Москвич-401». Сам же карданный вал изготовлен из цельнотянутой полуторадюймовой трубы. Подвеска всех четырех колес, имеющих мотоциклетные шины, независимая, с рычагами маятникового типа. Амортизаторы гидравлические от мотоцикла «Ява», а также изготовлены самим конструктором,

Рама микроавтомобиля, построенного в Харьковском автодорожном институте, представляет собой эллиптические сварные трубы, сделанные из стального листа толщиной 1 мм. Заготовки труб выгибались на эллиптической оправке сечением 65×20 мм, затем соединялись газовой сваркой. После этого производилась правка изготовленных отрезков легких, но жестких труб и зачистка швов. Из отрезков труб собирались элементы рамы.

На автомобиле установлен мотоциклетный двигатель М-75 со сцеплением. Коробка передач, передний и задний мосты взяты от автомобиля «Москвич», а колеса от автомобиля «Запорожец».

Рассмотрим конструкцию микролитражного автомобиля, изготовленного автозаводцами (рис. 32). Как видно из рисунка, несущий кузов крепится к двум Т-образным подрамникам 7 и 11, напоминающим хребтовую раму, разрезанную на две части. Подрамник изготовлен из труб и включает в себя центральную продольную трубу и две поперечины. Одна из поперечин заднего подрамника выполнена из уголка и приварена к продольной трубе с помощью косынок. Эта поперечина короче, чем изготовленная из трубы. К центральной трубе подрамника на резиновых втулках присоединены рычаги подвески колес 8 и 12. Рычаги задней и передней подвесок аналогичны между собой.

На одном из задних А-образных рычагов устанавливается двигатель, который приводит во вращение ведущее колесо. При такой установке двигателя межосевое расстояние главной передачи остается всегда постоянным, независимо от амплитуды колебаний подвески Шины и диски колес применены от мотороллера Т-200. В микроавтомобиле «Муравей», о котором уже упоминалось ранее, ходовая часть более совершенная. Используя как основу несущий кузов автомобиля, его создатели для облегчения изготовления шасси сделали его из отдельных узлов: переднего подрамника с органами управления, переднего моста (который взят от мотоколяски СМЗ), рамы, связывающей передний и задний мосты, и заднего моста. К заднему мосту крепится рама силового агрегата.

Задний мост изготовлен на базе переднего моста мотоколяски СЗМ, но немного изменен. Так, к его рычагам подвески вместо шкворней крепятся переделанные ступицы задней подвески мотоколяски, полуоси удлинены.

Очень важно, что создатели этого микроавтомобиля для удобства обслуживания и ремонта разместили двигатель, дифференциал и задний мост так, что в случае необходимости их легко можно отделить от остальных частей.

Автомобили «Юный сибиряк» и «Юный сибиряк-62» имеют рамную конструкцию. Рамы их служат основанием для крепления всех остальных узлов и агрегатов.

Рама автомобиля «Юный сибиряк» (рис. 33) сварная, состоит из двух продольных балок 6 диаметром 32 мм и двух поперечных балок 4 и 11 с таким же диаметром, к которым привариваются скобы буфера 12. Кроме того, на автомобиле есть три поперечные балки, изготовленные из труб диаметром 25 мм, являющиеся основанием шасси автомобиля. Каркас кузова и капота из труб такого же диаметра.

Передний мост состоит из оси 21, изготовленной из прутковой стали диаметром 32 мм, являющейся балкой передней оси. Из такого же прутка берут два отрезка длиной по 60 мм, в которых сверлят отверстия диаметром 16 мм для шкворней, скрепляющих шарнирно-поворотные цапфы. Затем эти отрезки приваривают к балке под углом в 2°. Две поворотные цапфы 1, изготовленные из полосовой стали размером 50×10 мм и изогнутые в форме скобы, соединяют с полуосями, выточенными на токарном станке следующим образом. В середине скоб просверливают отверстия, в которые затем запрессовывают проточенные под размер концы полуосей и заваривают.

Полуоси имеют коническую форму с цилиндрическими заточками у основания и на конце, на них напрессовывают подшипники № 302 и 204, На подшипники надевают ступицу, выточенную из дюралюминия, с просверленными четырьмя отверстиями для крепления дисков колес. Ступица на полуоси закрепляется гайкой с шайбой и шплинтуется.

Заднюю ось изготавливают также из прутка диаметром 32 мм. На концах заготовки делают две конусные заточки. Изготовленные из дюралюминия ступицы устанавливают на концах задней оси с помощью шариковых подшипников.

Тормозные барабаны 10 и звездочка прикреплены к ступицам задних колес. В них имеются отверстия для болтов, крепящих диски колес. Привод от двигателя 17, объединенного в одном блоке с коробкой передач и сцеплением, осуществляется цепной передачей 16, выполняющей функцию главной передачи, на одно заднее колесо. Другое колесо имеет свободное качение.

Грузовой автомобиль «Юный сибиряк-62» имеет независимую заднюю подвеску с механическими амортизаторами фрикционного типа и пружинные рессоры. Передача крутящего момента от двигателя на задние ведущие колеса осуществляется роликовой цепью через редуктор с дифференциальным механизмом и блоком переключения заднего хода. Эти агрегаты заднего моста взяты от мотоколяски.

Если предусмотрен кардан для передачи вращения от коробки передач к дифференциалу или от дифференциала к полуосям, когда ведущие колеса на двухшарнирной качающейся подвеске, узлы его желательно брать заводского изготовления. Для легких микроавтомобилей с двигателем объемом не более 400 см 3 можно использовать карданы от мотоколяски или мотоцикла М-62. На более тяжелых лучше установить карданы от автомобилей «Москвич» или «Запорожец». При самодельных карданных валах рекомендуется брать стальные трубы с толщиной стенки 2-3 мм и внутренним диаметром не более 55 мм. Остальные элементы карданной передачи лучше применять заводского изготовления.

Дифференциалы следует брать от автомобилей «Запорожец», «Москвич-401» или использовать главную передачу вместе с дифференциалом от мотоколяски СЗА и СЗБ и грузового мотороллера. На микролитражных автомобилях, имеющих дифференциал и независимую подвеску ведущих колес, можно не устанавливать карданные сочленения, идущие от дифференциала к полуосям. В этом случае колеса устанавливают на качающихся рычагах (подвеска маятникового типа), а вращение от дифференциала передается с помощью цепной передачи, как показано на рис. 34.

Как осуществляют подвеску двигателя на раме автомобиля
Рис. 34. Узел передачи вращения от дифференциала на ведущие колеса без карданного сочленения

Цепные передачи при такой конструкции выполняют роль колесных редукторов. При этом подвеска может быть либо торсионной, либо пружинной.

Цепи и звездочки мотоциклов и мотороллеров для передач микролитражного автомобиля можно выбрать, пользуясь приложением 5, в котором приводятся также максимальные усилия, допускаемые для каждого типа цепной передачи. Если окружное усилие больше, необходимо поставить более мощную цепь или две цепи.

Как уже отмечалось, раму изготавливают из малоуглеродистой стали либо труб круглого и овального сечения. Состоит она из продольных и поперечных балок, Устанавливаемых в местах приложения нагрузок. Рамы лучше всего делать сварные с усилением косынками в местах стыков. При этом следует избегать поперечных сварочных швов на лонжеронах.

На рис. 35 и 36 показаны конструкции ходовой части четырехместных микролитражных автомобилей с задним расположением двигателя и независимой подвеской колес.

Как осуществляют подвеску двигателя на раме автомобиля
Рис. 35. Шасси микроавтомобиля с трубчатой рамой

Как осуществляют подвеску двигателя на раме автомобиля
Рис. 36. Шасси микроавтомобиля с рамой из коробчатого профиля

Каркас кузова присоединяется к двум поперечным дюралевым уголкам 15, прикрепляемым к раме между передней и задней осями. Задняя ось 14 и балка передней оси 5 соединяются с кузовом продольными реактивными рычагами 7 и 9, изготовленными из полосовой стали, по два на каждую ось. Эти рычаги устанавливаются на резиновых втулках, что позволяет им несколько смещаться при прохождении колес по неровностям дороги. Балка передней оси изготавливается из уголковой стали размером 25×25 мм (лучше из швеллера) и имеет на концах ушки 3 для установки шкворня поворотных цапф 2.

Двигатель этой машины велосипедный, марки Д-4. Он не имеет коробки передач, и скорость при движении изменяется только за счет изменения положения дроссельной заслонки. На велосипеде двигатель запускается с ходу. Здесь же перед его пуском разгонять автомобиль, толкая его, очень неудобно. Поэтому предложено оригинальное пусковое устройство, по принципу которого можно запустить другие двигатели, не имеющие специальных пусковых устройств или стартеров (рис. 38). Рассмотрим это устройство.

Валик, расположенный слева от двигателя, имеет механизм сцепления и ведущую звездочку 2 главной передачи. Другая звездочка с большим числом зубьев укреплена на втулке ведущего колеса. На валу двигателя имеется диск 15, к нему на заклепках, в свою очередь, присоединен резиновый диск. На валу, на котором укреплена ведущая звездочка на шпонках или на шлицах, установлен ведомый диск 16. Он может перемещаться вдоль оси вала посредством вилки 6, соединенной тросом с рычагом в кабине водителя.

Передвигая стальной диск вправо, его можно ввести в зацепление с резиновым диском, укрепленным на валу двигателя. При этом крутящий момент от двигателя будет передаваться ведущему колесу. Передвижением рычага назад стальной диск выводится из зацепления с резиновым диском, и двигатель отсоединяется от ведущего колеса.

Передвигая диск еще влево, его можно привести в соприкосновение с тормозной колодкой 17, неподвижно укрепленной на раме автомобиля. Такое положение соответствует торможению ведущего колеса, а следовательно, и автомобиля.

Это простое устройство очень удобно в управлении, регулировке, и его нетрудно изготовить в домашних условиях.

Завершив в основном компоновку ходовой части, можно приступить к созданию кузова автомобиля. Следует отметить, что все узлы и агрегаты автомобиля нужно конструировать не отдельно, а взаимосвязано.

В отдельных случаях конструкция кузова может оказать влияние на конструкцию шасси, подвески и наоборот. Поэтому не огорчайтесь, если придется несколько раз переделывать тот или иной узел. Здесь проявляются смекалка, инициатива и изобретательность.

Источник

Видео

Chrysler pt Cruiser ремонт верхней Опоры двигателя

Chrysler pt Cruiser ремонт верхней Опоры двигателя

Самодельная БАГГИ на 300 сил!! ТЕСТ-ДРАЙВ

Самодельная БАГГИ на 300 сил!! ТЕСТ-ДРАЙВ

Самодельная Багги SV_2500 (Задний надрамник, установил двигатель на раме)

Самодельная Багги SV_2500  (Задний надрамник, установил двигатель на раме)

Менял подушку двигателя а нужно было сайлентблок подвески, Ауди 100

Менял подушку двигателя а нужно было сайлентблок подвески, Ауди 100

Подушка двигателя, опора двигателя, опора двс из полиуретана. Как их делают и как они работают

Подушка двигателя, опора двигателя, опора двс из полиуретана. Как их делают и как они работают

Ремонт опоры двигателя и КПП Volkswagen, Skoda, Audi, Seat

Ремонт опоры двигателя и КПП Volkswagen, Skoda, Audi, Seat

ремонт нижней опоры двигателя

ремонт нижней опоры двигателя

2.0TSi EA888: удалять ли сеточки балансиров и опорной рамы? Детально разбираемся в вопросе.

2.0TSi EA888: удалять ли сеточки балансиров и опорной рамы? Детально разбираемся в вопросе.

КОМФОРТ vs УПРАВЛЯЕМОСТЬ. Демпферы, ШСы, Сайлентблоки

КОМФОРТ vs УПРАВЛЯЕМОСТЬ. Демпферы, ШСы, Сайлентблоки

Замена всех подушек двигателя. [ЧАСТЬ 1. Левая опора КПП, правая подушка ДВС] VW JETTA, GOLF, MK5

Замена всех подушек двигателя. [ЧАСТЬ 1. Левая опора КПП, правая подушка ДВС] VW JETTA, GOLF, MK5
Поделиться или сохранить к себе:
Добавить комментарий

Нажимая на кнопку "Отправить комментарий", я даю согласие на обработку персональных данных, принимаю Политику конфиденциальности и условия Пользовательского соглашения.