- Мифические проблемы ГАЗ-21
- Миф номер 1: тугое рулевое колесо
- Миф номер 2: рычаг коробки передач расположенный на руле и всего три передачи создают неудобства в управлении
- Миф номер 3: динамика автомобиля просто ужасна
- Миф номер 4: неэффективная тормозная система
- Миф номер 5: высокий расход топлива
- КПП ГАЗ-21
- Поиск
- Новое на сайте
- Наши друзья
- УСТРОЙСТВО И ДЕЙСТВИЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ АВТОМОБИЛЕЙ М-20, ГАЗ-12 И М-21А
- Как переключаются коробка передач волга 21
- КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
- КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
- ЗАДНИЙ МОСТ
- Видео
Мифические проблемы ГАЗ-21
Для начала стоит усвоить вот что: ГАЗ-21 — это не игрушка, а автомобиль, требующий ухода, внимания, вложения средств, сил и затрат времени. И финансовые затраты на его содержание никак не меньше, чем на содержание и обслуживание современного авто. Да и трудности бывают разные.
Зачастую автомобилисты обращают внимание на очень тяжелое управление ГАЗ-21. Это немного неверно. Да, действительно, процесс управления «Волгой» сильно отличается от вождения других автомобилей, как правило, за счет непривычного расположения большинства органов управления. Кроме того, некоторые элементы управления автомобилем довольно специфичны. На рис.1 показана панель управления полностью аутентичной машины:
Рис.1 — Панель приборов и органы управления ГАЗ-21 «Волга»
Положения рычага показаны на рис.2:
Рис.2 — Положения рычага штатной коробки переключения передач ГАЗ-21
Как видим, на самом деле, не все так сложно, как некоторые описывают. Необходима всего лишь небольшая практика.
Вообще, проблемность ГАЗ-21 несколько надумана. Почему? Рассмотрим основные претензии к автомобилю, которые представляют собой просто распространенные мифы:
Миф номер 1: тугое рулевое колесо
Это может показаться странным, но на новых моделях ГАЗ, даже на самых современных (кроме моделей с гидроусилителем), крутить руль тяжелее, чем на ГАЗ-21. Здесь надо учесть немалый диаметр рулевого колеса, тщательный расчет передаточного числа рулевого механизма и небольшую колесную базу. Все это делает рулевое управление относительно легким. Конечно, если сравнить «Волгу» с «Калиной» или любой иномаркой, их превосходство очевидно. Но ведь речь идет о полноразмерном седане, длина которого около 5-ти метров, и который, ни в коем случае, не претендует на роль дамского автомобиля.
Миф номер 2: рычаг коробки передач расположенный на руле и всего три передачи создают неудобства в управлении
На всех «Волгах», за редким исключением, установлена трехступенчатая коробка переключения передач, с рычагом управления на рулевом валу. Однако усилие, прилагаемое к механизму переключения передач (если он, конечно, исправен) минимально, а руки водителя все время находятся на рулевом колесе. Для большинства водителей это гораздо удобнее, чем тянутся к рычагу на полу.
Что касается трех передач, то такое количество уменьшает количество переключений и облегчает управление. Снижение скорости и разгон можно выполнять, не переключая передачи, а используя великолепные тяговые качества двигателя. Обслуживание же четырехступенчатой коробки с рычагом переключения передач на полу сложнее, более трудоемко и в случае выхода из строя требует приобретения дорогостоящих запасных частей. В то время как «родная» КПП демонстрирует потрясающую отказоустойчивость и долговечность.
Да, не надо забывать и о том, что подобная коробка передач — своеобразная визитная карточка ГАЗ-21, без которой автомобиль сразу потеряет свой неповторимый стиль.
Миф номер 3: динамика автомобиля просто ужасна
Тут нужно понимать, что динамика — это не основное достоинство любого автомобиля, влияющее на выбор. Да, действительно, определенные проблемы с разгонной динамикой у ГАЗ-21 присутствуют. Но при этом автомобиль вполне пригоден для движения по городу в современных условиях. Кстати, если говорить о третьей серии, то «Волга» с исправным штатным двигателем мощностью 75 л.с. по динамике приближается к классическим моделям ВАЗ, превосходя Оку и Ниву.
Миф номер 4: неэффективная тормозная система
Миф номер 5: высокий расход топлива
Это в корне неверно — на самом деле ГАЗ-21 расходует бензина не больше, чем современные модели ГАЗ. Во всяком случае, при исправном двигателе это на самом деле так. Средний расход топлива при вождении в городском режиме колеблется от 12.5 до 15 литров на сто километров. На трассе эта цифра гораздо ниже — примерно 10.5 литров на сотню. Что же, вполне приемлемо для столь габаритного и тяжелого автомобиля.
Но не стоит думать, что проблем с Волгой совсем нет. Они имеются, и к этому надо быть готовым. А теперь поговорим о реальных проблемах.
КПП ГАЗ-21
Коробка передач — механическая, трехступенчатая. Вторая и третья передачи имеют синхронизатор. Шестерни первичного вала и второй передачи и соответствующие им венцы блока шестерен коробки передач имеют винтовой зуб (рис. 20).
Механизм переключения передач смонтирован в боковой крышке и снабжен объединенным фиксирующим и блокирующим устройством (рис. 21). Фиксирующее устройство состоит из двух шариков, пружины и двух секторов и служит для удержания шестерен коробки в заданном положении (положение какой-либо включенной передачи или нейтральное). Блокирующее устройство служит для предохранения от одновременного включения двух передач и состоит из плавающего полого плунжера. Длина плунжера и профиль секторов сделаны такими, что при включении какой-либо передачи второй сектор запирается плунжером в нейтральном положении. Для правильного действия замка зазор между плунжером и сектором при включении любой передачи должен быть не более 0,1 мм.
Синхронизатор (рис. 22) служит для бесшумного включения второй и прямой передач. Для правильной работы синхронизатора и бесшумного переключения необходимо передвигать рычаг переключения плавно, без рывков. Слишком быстрое переключение, особенно с прямой передачи на вторую, может повредить синхронизатор.
Первая передача коробки не имеет синхронизатора, и поэтому переключение со второй передачи на первую следует производить только после снижения скорости автомобиля до скорости пешехода во избежание поломок шестерен.
Уход за коробкой передач заключается в поддержании смазки на уровне наливного отверстия, периодической смене ее и промывке картера.
МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ
Механизм управления коробкой передач показан на рис. 23. Вал переключения передач 5, устанавливаемый сверху рулевой колонки, опирается верхним концом на палец 9, ввернутый на резьбе в корпус переключателя поворота. Опорой нижнего конца вала служит кронштейн 4, установленный и закрепленный на рулевой колонке.
На нижнем конце вала свободно сидят рычаг 2 (второй и третьей передач) и рычаг 3 (первой передачи и заднего хода), соединенные с валом штифтом 6, который при продольном перемещении вала входит поочередно в пазы на ступицах этих рычагов.
Для удержания рычагов от смещения в осевом направлении служит накладка, установленная между рулевой колонкой и кронштейном. Для выбора зазоров между торцами рычагов н торцами кронштейна и накладки поставлены пружинящие шайбы. Рычаги вала связаны посредством тяг 13 и 14 с рычагами па коробке передач.
Смазка нижнего конца вала производится колпачковой масленкой 1, установленной на ступице рычага 2. Рычаг переключения передач 7 монтируется в отростке 8 вала на двух ступенчатых цапфах, разжимаемых пружиной. На конец рычага, вставляемый в отросток, надевается противошумная резиновая втулка.
Вал переключения передач пружиной 10 удерживается в крайнем переднем положении. При этом штифт 6 на нижнем конце вала находится в пазу головки рычага 2 (второй и третьей передач), соединяя его с валом.
Перемещением рычага переключения передач на себя штифт выводится из паза головки рычага 2 (второй и третьей передач) и вводится в паз рычага 3 (первой передачи и заднего хода).
Положение рычага 7, позволяющее перемещать его вдоль рулевой колонки, является нейтральным.
Поворотом в ту или иную сторону включается одна из передач (см. рис. 2).
ПОРЯДОК СБОРКИ МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ
На вал червяка руля надевается колонка таким образом, чтобы выштамповка на ней вошла в паз на горловине картера руля. Вал переключения передач, с установленными на его нижнем конце накладкой с сальником, рычагами 2 и 3, штифтом 6, защитным кольцом и пружинящими шайбами, вставляется в отверстие кронштейна 4, который затем монтируется на рулевой колонке. Положение кронштейна определяется отверстием на рулевой колонке, в которое входит фиксирующий выступ. Крепление кронштейна осуществляется двумя болтами и хомутом. Верхний конец вала со вставленной в него пружиной 10 надевается на палец 9, ввернутый в корпус 8 переключателя указателя поворота, который устанавливается на рулевую колонку и запирается пружинным кольцом 12. В отросток верхнего конца вала вставляется рычаг переключения передач 7, с резиновой втулкой на конце. Присоединяются тяги 14 и 13 и устанавливается включатель 15 освещения заднего хода.
РЕГУЛИРОВКА ПРИВОДА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
1. Включить третью передачу и убедиться в том, что рычаг 7 переключения передач находится в горизонтальном положении. Изменить, если необходимо, длину тяги 14, вращая наконечник.
2. Перевести рычаг 7 в нейтральное положение и изменением длины тяги 13 добиться того, чтобы вал 5 свободно перемещался вдоль рулевой колонки.
3. Убедиться, полностью ли включаются и выключаются все передачи, для чего покачать рукой за концы рычагов на боковой крышке коробки передач. Во всех положениях включенных передач и в нейтральном положении рычаги должны надежно фиксироваться. Отсутствие четкой фиксации указывает на неполное включение, причину которого нужно найти и устранить.
После окончания регулировки наконечники тяг законтрить.
4. Проворить правильность работы включателя освещения заднего хода. При переключении на задний ход в задних фонарях должен загораться белый свет.
Если задний свет не включается, необходимо отвернуть болт крепления хомута включателя освещения заднего хода и поворотом его добиться включения заднего света на положении рычага переключения передач, соответствующем включенной передаче заднего хода. Фонарь освещения заднего хода горит только при включенном зажигании.
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ УКАЗАТЕЛЕЙ ПОВОРОТА
Переключатель указателей поворотов (рис. 24) установлен на рулевой колонке в литом цилиндрическом корпусе, который одновременно служит верхней опорой вала переключения передач. Включение указателя поворота осуществляется перемещением рычага вниз при левом повороте или вверх при правом повороте. Выключение происходит автоматически при повороте рулевого колеса в среднее положение, то есть при выходе автомобиля из поворота.
ПОРЯДОК СБОРКИ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ
На рулевую колонку устанавливается корпус указателя поворота и стопорится пружинным кольцом 10. Подсобранные при помощи оси 7 и пружины 6 пластина 12 с ограничителем 9 устанавливаются в корпус 11 и одновременно с пружинной пластиной 4 через распорные втулки 3 закрепляются винтами 5. На цилиндрический хвостовик пластины 12 надеваются стальная накладка 3 и пластмассовая втулка 2 и ввинчивается рычаг указателя поворота 1. Стальная втулка должна находиться во впадине между зубцами пружинной пластины 4. Затем устанавливается переключатель поворота 13 таким образом, чтобы его поводок вошел во впадину пластины 12. После сборки необходимо, перемещая рычаг 1 вверх и вниз и поворачивая рулевое колесо, проверить четкость включения и выключения указателей поворота.
При включенных указателях на щитке приборов должна загораться мигающая контрольная лампочка. Если необходимо, произвести регулировку перемещением переключателя 13 относительно пластины 12.
Поиск
Новое на сайте
Наши друзья
УСТРОЙСТВО И ДЕЙСТВИЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ АВТОМОБИЛЕЙ М-20, ГАЗ-12 И М-21А
На всех трех моделях автомобилей устанавливается унифицированная в основном механическая трехступенчатая коробка передач (фиг. 103) с тремя передачами вперед и одной назад. Коробка передач ГАЗ-12 отличается от коробки передач М-20 удлиненным первичным валом и парой шестерен привода спидометра.
Коробка передач М-21А отличается от коробки передач М-20 вторичным валом, задней крышкой (к которой крепится ручной тормоз) и шестернями привода спидометра.
Шестерни постоянного зацепления выполнены с косым зубом, шестерни первой передачи и заднего хода имеют прямой зуб.
Шестерни на заводе комплектуются парами и подбираются по шуму, контакту и боковому зазору в зацеплении в пределах 0,1—0,2 мм. При выходе из строя какой-либо шестерни замена ее может вызвать некоторое увеличение шума. Опасаться этого не следует.
Для бесшумного и безударного включения второй и третьей передач имеется синхронизатор. Первая передача синхронизатора не имеет.
Во избежание поломки зубьев шестерен переключение со второй на первую передачу следует производить только после снижения скорости до 5 км/час.
Картер коробки отлит из чугуна и крепится четырьмя шпильками, ввернутыми в картер сцепления.
Коробка передач центрируется с картером сцепления буртиком передней крышки 1.
Первичный вал коробки 24 выполнен за одно целое с валом сцепления. Передней его опорой является шариковый подшипник, установленный в торце коленчатого вала двигателя (или сдвоенный игольчатый подшипник, находящийся в полом валу гидромуфты, — в коробке ГАЗ-12). Шариковый подшипник задней опоры 22 монтируется в гнезде картера коробки.
Вторичный вал 6 имеет также две опоры: роликовый цилиндрический подшипник 2, расположенный в отверстии первичного вала, и шариковый подшипник 10, установленный в гнезде задней стенки картера.
Роликовый подшипник представляет собой набор из четырнадцати свободных роликов, поверхностями качения которых являются поверхности первичного и вторичного валов.
Суммарный боковой зазор между роликами подобран таким образом, что ролики, образуя свод, не выпадают в радиальном направлении. Сделано это для удобства сборки и разборки коробки, чтобы иметь возможность подсборки первичного вала с роликами, удерживаемыми от выпадания в осевом направлении пружинным запорным кольцом 21.
Блок шестерен промежуточного вала 14 вращается на двух цилиндрических подшипниках с длинными роликами. Подшипники имеют сепараторы и фиксируются на своих местах штампованной распорной втулкой 15. Ось блока шестерен 11 запрессована в картер. Осевые усилия блока шестерен воспринимаются бронзовыми шайбами 19, расположенными с каждой стороны, и стальной плавающей шайбой 12, помещенной со стороны венца шестерен заднего хода.
В новой коробке осевой зазор блока шестерен колеблется в пределах 0,04—0,32 мм.
В передней части вторичного вала на шлицах сидит ступица 16, по наружным зубьям которой передвигается муфта 20 включения второй и третьей (прямой) передач. Шестерня второй передачи 4 с запрессованной в ней бронзовой втулкой свободно вращается на вторичном валу.
Шестерни первичного вала и второй передачи снабжены дополнительными венцами для включения передач и конусами синхронизаторов.
На заднем конце вторичного вала установлены ведущая шестерня спидометра 8 и фланец 9 для крепления карданного вала.
Для удержания смазки в задней крышке имеются маслоотгонная винтовая канавка и резиновый сальник, защищенный грязеот-ражателем, приваренным к фланцу 9. В задней крышке установлен сапун 26 для предотвращения образования внутри коробки избыточного давления, вызывающего течь смазки через сальник.
Механизм переключения передач смонтирован в боковой крышке 3 (фиг. 104).
При переключении муфта синхронизатора и шестерня первой передачи и заднего хода перемещаются соответственно вилками 1 и 13. Вилки через секторы 10 и 12 связаны с рычагами 4, которые соединены тягами с механизмом управления коробкой передач. Рычаги 4 закреплены штифтами 16, каждый на своей оси /7.
Оси 11 запрессованы в секторы 10 и 12 и приварены к ним.
В механизме переключения передач имеется объединенное фиксирующее и блокирующее устройство (фиг. 105). Фиксирующее устройство служит для удержания секторов в данном положении (нейтральное положение или положение, соответствующее какой-либо включенной передаче). Оно состоит из двух шариков, пружины между ними и двух профилированных секторов 10 и 12. Под действием пружины шарики входят в пазы секторов и удерживают их, от произвольного поворачивания.
Блокирующее устройство служит для предотвращения одновременного включения двух передач. Блокирующее устройство состоит из двух замков — основного и дополнительного.
Основной замок действует следующим образом. Плавающий полый плунжер 8 перемещается в бобышке боковой крышки коробки передач секторами 10 и 12. Длина плунжера и профиль секторов сделаны такими, что при включении какой-либо передачи второй сектор запирается плунжером в нейтральном положении.
Для правильного действия замка зазор между плунжером и сектором при включенной любой передаче должен быть не более 0,1 мм. При нейтральном положении обоих секторов этот зазор достигает 1 мм, поэтому в нейтральном положении плунжер 8 не предохраняет от одновременного поворота обоих секторов на значительный угол. Для исключения возможности такого поворота секторов служит стержень 7, помещенный между шариками (дополнительный замок). Длина стержня 7 такова, что при выходе одного из шариков из паза сектора стержень не дает возможности второму шарику выйти из паза своего сектора и последний удерживается на месте
Как переключаются коробка передач волга 21
СЦЕПЛЕНИЕ
Сцепление автомобиля «Волга»- сухое, однодисковое, с гидравлическим приводом выключения (рис. 17).
Ведущий (нажимной) диск сцепления 21 посредством рычагов 11, качающихся на игольчатых подшипниках 7, через опорные вилки 10 соединен со штампованным кожухом 19, который прикреплен к торцу маховика 1.
Ведомый диск 2 зажимается между маховиком и нажимным диском шестью цилиндрическими пружинами 18, расположенными равномерно по окружности. Под пружины поставлены теплоизолирующие шайбы 20.
Ведомый диск сцепления состоит из стального диска 25 с прикрепленным к нему посредством волнистых пластинчатых пружин 24 фрикционными накладками 23 и соединен со ступицей 27, сидящей на шлицевом конце первичного вала коробки передач, через цилиндрические пружины 26.
Пластичные пружины 24, несколько разжимая накладки 23, способствуют повышению плавности включения сцепления.
Цилиндрические пружины 26, установленные между дисками 25 и 28 и ступицей 27, а также фрикционные шайбы 29, установленные между фланцем ступицы и дисками, служат для гашения крутильных колебаний, т.е. является демпфером.
Величина момента трения демпфера регулируется при сборке установкой различного количества тонких стальных шайб.
Выключение сцепления осуществляется следующим образом.
Нажимая на педаль сцепления, водитель через гидропривод действует на вилку 12, которая, поворачиваясь на шаровой опоре, передвигает муфту 15 с шариковым упорным подшипником 17 в сторону маховика.
Шариковый подшипник, упираясь в головки регулировочных винтов 16, ввернутых в концы рычагов 11, поворачивает их, отводя нажимной диск 21. При этом происходит выключение сцепления.
Смазка подшипника выключения сцепления производится колпачковой масленкой через гибкий шланг.
Во избежание выхода из строя выжимного подшипника, а так же пробуксовки сцепления и повышенного его износа никогда не следует во время езды держать ногу на педали сцепления.
ПРИВОД ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ
Привод выключения сцепления (гидравлический) осуществляется при помощи педали, главного цилиндра, трубопровода и рабочего цилиндра (рис. 18).
Педаль сцепления вместе с педалью тормоза составляет блок педалей, кронштейн которого крепится болтами к передней стенке кузова. Педаль подвешена на оси, на которую надета пластмассовая втулка, не нуждающаяся в смазке. В крайнем заднем положении педаль удерживается пружиной. Верхний конец педали при этом упирается в кронштейн через резиновый буфер. Посредством эксцентрикового болта к педали крепится толкатель главного цилиндра выключения сцепления. На эксцентриковый болт надеты две пластмассовые втулки, не нуждающиеся в смазке.
С помощью эксцентрикового болта б регулируют зазор между толкателем и поршнем 9 главного цилиндра. При среднем положении эксцентрикового болта метка «О» па его головке находится сверху.
Главный цилиндр выключения сцепления выполнен в одной отливке с главным цилиндром тормоза и имеет общий резервуар для жидкости. Нижняя часть резервуара разделена ребром па две части; поэтому неисправность в одной из систем (тормозов или привода сцепления) не отражается на работе другой. Резервуар расположен над двумя цилиндрами и наполняется через отверстие в крышке, закрываемое пробкой 2.
Внутри цилиндра находится поршень 9, снабженный двумя уплотнительными манжетами. Между поршнем и внутренней манжетой установлена тонкая стальная шайба.
Пружина постоянно отжимает поршень в крайнее заднее положение. При этом кромка внутренней манжеты должна перейти перепускное отверстие «А», оставив его открытым.
Рабочий цилиндр 16 крепится к картеру сцепления болтами. В корпусе рабочего цилиндра помещен поршень 15 с уплотнительной манжетой. Для удаления из системы воздуха в рабочий цилиндр ввернут клапан 14, закрытый резиновым колпаком 13.
В сферическое углубление поршня рабочего цилиндра вставлен толкатель 18, который регулируется по длине. От попадания грязи рабочий цилиндр предохранен резиновым чехлом.
Оттяжная пружина 23 постоянно прижимает вилку выключения сцепления, толкатель и поршень вперед, в крайнее переднее положение.
Трубопровод между главным и рабочим цилиндрами состоит из металлической трубки и гибкого шланга.
РЕГУЛИРОВКА ПРИВОДА ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ
Для нормальной работы сцепления и привода необходимо обеспечить свободный ход педали сцепления, равный 32-40 мм, и ход поршня рабочего цилиндра не менее 19 мм при полностью выжатой педали.
Свободный ход педали идет на выбор зазора между толкателем и поршнем в главном цилиндре (который должен быть в пределах 0,5-1 мм), на перемещение поршня до перекрытия отверстия «А» кромкой манжеты и на выбор зазора между муфтой выключения сцепления и нажимными рычагами сцепления (который должен быть равным 2,5 мм).
Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра регулируется эксцентриком. После регулировки гайку эксцентрикового болта туго затянуть.
О величине зазора можно судить по свободному ходу педали, замеренному по ее площадке. Зазору 0,5-1 мм соответствует свободный ход 3-6 мм. При проведении указанной регулировки для большей чувствительности рекомендуется отъединять оттяжную пружину 3.
Зазор между муфтой выключения сцепления и нажимными рычагами сцепления регулируется изменением длины толкателя рабочего цилиндра. При этой регулировке необходимо получить свободный ход конца вилки 22, равный 3-4 мм, чему соответствует свободный ход педали, равный 20-27 мм.
После регулировки контргайку 19 необходимо плотно затянуть.
Как уже указывалось выше, ход толкателя при полностью выжатой педали сцепления должен быть не менее 19 мм.
Меньшая величина хода не обеспечивает нормальной работы сцепления. Ход толкателя не регулируется, он обеспечивается конструкцией при заполненной жидкостью системе. Наличие воздуха в системе уменьшает ход толкателя, вызывая неполадки в приводе.
ЗАПОЛНЕНИЕ СИСТЕМЫ РАБОЧЕЙ ЖИДКОСТЬЮ
В качестве рабочей жидкости применяется тормозная жидкость. Заполнение системы производится через горловину главного цилиндра, прикрытую пробкой. После заполнения всего резервуара главного цилиндра следует завернуть пробку и создать небольшое давление на эту жидкость, пользуясь шинньш насосом.
Для присоединения шланга шинного насоса в пробке имеется резьбовой наконечник.
Под действием давления жидкость из резервуара главного цилиндра заполняет систему. Воздух из системы выпускается через перепускной клапан 14 на рабочем цилиндре.
Для этого необходимо снять резиновый колпачок 13 на головке клапана и надеть шланг для прокачки тормозов (рис. 19). Конец шланга следует опустить в стеклянный сосуд с небольшим количеством тормозной жидкости и отвернуть клапан на 1/2 оборота.
После того, как прекратится выход воздуха из системы и жидкость пойдет ровной струей без пузырьков, клапан нужно плотно завернуть, снять шланг, поставить колпачок на место и долить жидкости. Уровень жидкости должен быть на 15-20 мм ниже верхней кромки отверстия под пробкой в крышке.
При прокачке нельзя допускать обнажения дна в главном цилиндре, поэтому, если из системы вытекло около стакана жидкости (150 куб. см), следует прекратить прокачку и продолжить ее только после доливки.
В завершение нужно выжать педаль и замерить величину перемещения толкателя, которая должна быть не менее 19 мм. При меньшей величине, если система исправная,- продолжать прокачку, как было указано выше, до полного удаления воздуха из системы и получения надлежащего перемещения толкателя.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ
Механизм управления коробкой передач показан на рис. 23. Вал переключения передач 5, устанавливаемый сверху рулевой колонки, опирается верхним концом на палец 9, ввернутый на резьбе в корпус переключателя поворота. Опорой нижнего конца вала служит кронштейн 4, установленный и закрепленный на рулевой колонке.
На нижнем конце вала свободно сидят рычаг 2 (второй и третьей передач) и рычаг 3 (первой передачи и заднего хода), соединенные с валом штифтом 6, который при продольном перемещении вала входит поочередно в пазы на ступицах этих рычагов.
Для удержания рычагов от смещения в осевом направлении служит накладка, установленная между рулевой колонкой и кронштейном. Для выбора зазоров между торцами рычагов н торцами кронштейна и накладки поставлены пружинящие шайбы. Рычаги вала связаны посредством тяг 13 и 14 с рычагами па коробке передач.
Смазка нижнего конца вала производится колпачковой масленкой 1, установленной на ступице рычага 2. Рычаг переключения передач 7 монтируется в отростке 8 вала на двух ступенчатых цапфах, разжимаемых пружиной. На конец рычага, вставляемый в отросток, надевается противошумная резиновая втулка.
Вал переключения передач пружиной 10 удерживается в крайнем переднем положении. При этом штифт 6 на нижнем конце вала находится в пазу головки рычага 2 (второй и третьей передач), соединяя его с валом.
Перемещением рычага переключения передач на себя штифт выводится из паза головки рычага 2 (второй и третьей передач) и вводится в паз рычага 3 (первой передачи и заднего хода).
Положение рычага 7, позволяющее перемещать его вдоль рулевой колонки, является нейтральным.
Поворотом в ту или иную сторону включается одна из передач (см. рис. 2).
ПОРЯДОК СБОРКИ МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ
На вал червяка руля надевается колонка таким образом, чтобы выштамповка на ней вошла в паз на горловине картера руля.
Вал переключения передач, с установленными на его нижнем конце накладкой с сальником, рычагами 2 и 3, штифтом 6, защитным кольцом и пружинящими шайбами, вставляется в отверстие кронштейна 4, который затем монтируется на рулевой колонке.
Положение кронштейна определяется отверстием на рулевой колонке, в которое входит фиксирующий выступ.
Крепление кронштейна осуществляется двумя болтами и хомутом.
Верхний конец вала со вставленной в него пружиной 10 надевается на палец 9, ввернутый в корпус 8 переключателя указателя поворота, который устанавливается на рулевую колонку и запирается пружинным кольцом 12.
В отросток верхнего конца вала вставляется рычаг переключения передач 7, с резиновой втулкой на конце.
Присоединяются тяги 14 и 13 и устанавливается включатель 15 освещения заднего хода.
РЕГУЛИРОВКА ПРИВОДА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
1. Включить третью передачу и убедиться в том, что рычаг 7 переключения передач находится в горизонтальном положении. Изменить, если необходимо, длину тяги 14, вращая наконечник.
2. Перевести рычаг 7 в нейтральное положение и изменением длины тяги 13 добиться того, чтобы вал 5 свободно перемещался вдоль рулевой колонки.
3. Убедиться, полностью ли включаются и выключаются все передачи, для чего покачать рукой за концы рычагов на боковой крышке коробки передач. Во всех положениях включенных передач и в нейтральном положении рычаги должны надежно фиксироваться. Отсутствие четкой фиксации указывает на неполное включение, причину которого нужно найти и устранить.
После окончания регулировки наконечники тяг законтрить.
4. Проворить правильность работы включателя освещения заднего хода. При переключении на задний ход в задних фонарях должен загораться белый свет.
Если задний свет не включается, необходимо отвернуть болт крепления хомута включателя освещения заднего хода и поворотом его добиться включения заднего света на положении рычага переключения передач, соответствующем включенной передаче заднего хода. Фонарь освещения заднего хода горит только при включенном зажигании.
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ УКАЗАТЕЛЕЙ ПОВОРОТА
Переключатель указателей поворотов (рис. 24) установлен на рулевой колонке в литом цилиндрическом корпусе, который одновременно служит верхней опорой вала переключения передач. Включение указателя поворота осуществляется перемещением рычага вниз при левом повороте или вверх при правом повороте. Выключение происходит автоматически при повороте рулевого колеса в среднее положение, то есть при выходе автомобиля из поворота.
ПОРЯДОК СБОРКИ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ
На рулевую колонку устанавливается корпус указателя поворота и стопорится пружинным кольцом 10. Подсобранные при помощи оси 7 и пружины 6 пластина 12 с ограничителем 9 устанавливаются в корпус 11 и одновременно с пружинной пластиной 4 через распорные втулки 3 закрепляются винтами 5. На цилиндрический хвостовик пластины 12 надеваются стальная накладка 3 и пластмассовая втулка 2 и ввинчивается рычаг указателя поворота 1. Стальная втулка должна находиться во впадине между зубцами пружинной пластины 4. Затем устанавливается переключатель поворота 13 таким образом, чтобы его поводок вошел во впадину пластины 12. После сборки необходимо, перемещая рычаг 1 вверх и вниз и поворачивая рулевое колесо, проверить четкость включения и выключения указателей поворота.
При включенных указателях на щитке приборов должна загораться мигающая контрольная лампочка. Если необходимо, произвести регулировку перемещением переключателя 13 относительно пластины 12.
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Оба вала на заводе динамически балансируются с высокой точностью. Поэтому во избежание нарушения балансировки при разборке, все детали, в том числе вилки, крестовины и др., должны маркироваться для того, чтобы при сборке их поставить на прежние места и в прежнем положении. Нарушение балансировки приводит к вибрации. На шлицевом наконечнике карданного вала и на скользящей вилке имеются метки, которые при сборке должны располагаться в одну линию. Фланец со шлицами на промежуточном валу должен собираться и определенном положении, чтобы обеспечить расположение вилок этого вала в одной плоскости.
Карданные шарниры следует смазывать только жидким маслом, до появления его из предохранительного клапана крестовины. Консистентные смазки типа солидола непригодны для шарниров, так как они недостаточно подвижны и не доходят до иголок во время работы. Применение их приводит к разрушению игольчатых подшипников.
Шлицевое соединение карданного вала также смазывается жидкой смазкой. Для этого нужно сделать 5-6 качков шприца.
ЗАДНИЙ МОСТ
ПОРЯДОК РАЗБОРКИ ЗАДНЕГО МОСТА
1. Отвернуть по четыре болта 14 (см. рис. 27) крепления подшипников полуоси и вытащить обе полуоси с подшипниками, войлочными сальниками и тормозными барабанами в сборе. Тормозной барабан, если требуется, можно снять заранее.
2. Разъединить картер и крышку и вынуть дифференциал с ведомой шестерней в сборе.
3. Отвернуть гайку крепления фланца карданного вала, удерживая ведущую шестерню за фланец. Вынуть ведомую шестерню внутрь картера.
4. Если необходимо вынуть передний подшипник, выпреесовывать его следует вместе с сальником ведущей шестерни и маслосгонным кольцом. Если в этом нет нужды, сальник рекомендуется не трогать, так как при выпрессовывании из картера он будет неизбежно поврежден.
5. Для разборки дифференциала необходимо выколотить стопор 22 оси сателлитов (рис. 26), вынуть ось и вынуть все детали дифференциала. Подшипники дифференциала снимают специальным съемником.
6. Для смены войлочного сальника подшипника полуоси необходимо отвернуть два винта 4 (см. рис. 27) крепления корпуса сальника к пластине, отодвинуть корпус и с помощью отвертки вынуть сальник в образовавшуюся щель.
7. Подшипник полуоси следует снимать только в случае необходимости его замены или замены корпуса сальника.
Если подшипник не разрушен, то он спрессовывается вместе с запорным кольцом 17; если же он разрушен и спрессовать его не представляется возможным, то внутреннее кольцо подшипника, а также запорное кольцо нужно сточить наждачным кругом, соблюдая осторожность, чтобы не повредить шейки полуоси.
Вторичная постановка ранее спрессованного подшипника не рекомендуется, так как при распрессовке через шарики передается большое усилие и при этом подшипник может быть поврежден.
Не рекомендуется также вторичная постановка запорного кольца 17, так как снижается надежность прессового соединения.Если посадочная шейка полуоси (под кольцом) не имеет надиров, то после установки нового подшипника 7 нужно напрессовать новое запорное кольцо, имеющее внутренний диаметр 38+0,027 мм и наружный диаметр 52-0,12 мм. При наличии надиров шейку полуоси нужно прошлифовать до их удаления. В этом случае новое запорное кольцо должно иметь внутренний диаметр на 0,03-0,06 мм меньше диаметра прошлифованной шейки. Наружную поверхность кольца необходимо тщательно отполировать, чтобы уменьшить износ сальника.
ПОРЯДОК СБОРКИ ЗАДНЕГО МОСТА
1. Поставить на место ведущую шестерню, предварительно отрегулировав преднатяг. Гайку 9 (рис. 26) затянуть до отказа.
2. Собрать дифференциал и привернуть к нему ведомую шестерню.
3. Поставить дифференциал на место, предварительно подобрав прокладки, обеспечивающие правильные преднатяги, как указано выше. Соединить картер с крышксй болтами по вертикальному фланцу.
4. Отрегулировать зацепление шестерен главной передачи, если необходимо (см. выше).
5. Собрать полуось, надеть войлочный сальник в сборе, напрессовать подшипник, надеть пружинную шайбу 15 (см. рис. 27). Выпуклой стороной шайба должна быть обращена к запорному кольцу. Напрессовать запорное кольцо 17. Поставить в гнездо подшипника пружинную прокладку 22 выпуклой стороной к подшипнику.
6. Выставить полуоси и завернуть болты 14.
УХОД ЗА ЗАДНИМ МОСТОМ
Уход за задним мостом заключается в поддержании надлежащего уровня смазки (вровень с наливным отверстием) и ее регулярной смене, согласно указаниям карты смазки, в подтяжке ослабевших соединений (гайка ведущей шестерни, болты крепления подшипника полуоси и болты крепления крышки и картера), в периодической смазке подшипника полуоси при помощи колпачковой масленки и в периодической прочистке сапуна от грязи. Через 35-40 тыс. км пробега необходимо проверить зазор между торцом коробки дифференциала и опорной шайбой шестерни полуоси.
Если этот зазор больше 0,6 мм, то дифференциал необходимо разобрать, замерить толщину шайб и, если нужно, заменить их. Примерно через такой же километраж может потребоваться регулировка преднатяга подшипников ведущей шестерни.
