- Что случится, если у самолета откажут оба двигателя: как долго лайнер продержится на лету
- Как это устроено
- Частичный и полный отказ
- Часть. 5. 1. Как самолет планирует на самом деле
- Что будет если отключить один двигатель самолета
- Может ли самолет сесть без двигателей? Отвечает пилот самолета.
- Что будет, если у самолета откажут двигатели
- Итак, что же будет, если у самолете откажет двигатель?
- Сколько двигателей нужно самолету?
- Отказ двигателя на самолете крайне редкое явление, но несколько раз в истории авиации все же случалось
- Как долго может планировать пассажирский самолет при отказе двигателей?
- Отказ двигателей в полете — насколько это опасно?
- Видео
Что случится, если у самолета откажут оба двигателя: как долго лайнер продержится на лету
Отказ обоих двигателей в самолете – страшный сон аэрофобов. Да и не только аэрофобов, даже в сознании самого спокойного человека при мысли о неполадках в двигателях, сразу возникает образ самолета, падающего камнем вниз. На самом же деле людей пугает неинформированность.
Что же будет в действительности, если оба двигателя самолета откажут? Сколько времени лайнер сможет оставаться тогда на лету?
Как это устроено
Двигатели действительно играют в управлении воздушными судами очень важную роль. Кроме того, что они поднимают самолет с земли, заставляют двигаться с огромной скоростью в воздухе, они еще и обеспечивают слаженную работу всех систем самолета.
Речь будет идти об устройстве пассажирских лайнеров. У них в двигателях находятся системы подачи электричества – это важно и для работы бортовых компьютеров, и для обеспечения функций всех систем судна в полете. А еще насосы гидравлики – они тоже находятся в двигателях. Без них и шасси не уберется, и подкрылки не поднимутся.
Становится еще страшнее – получается, что от двигателей зависит все. Но самолет – это очень продуманная конструкция. Поэтому, если не будут работать генераторы – сработают запасные аккумуляторы. Есть системы, которые страхуют гидравлику. И есть запасная турбина.
Почему двигатели могут отказать?
Частичный и полный отказ
Перед тем, как взмыть в небо, пилоты учатся на тренажерах. Для них даже отказ двигателей во время взлета – явление не фатальное. Они это проходят во время обучения и справляются.
На одном двигателе самолет может вообще лететь очень долго. Пассажиры могут даже и не узнать, что что-то в полете пошло не так.
Отказ двух двигателей, конечно же, не заметить сложно. Во время взлета этот опасно – самолет еще не набрал высоту. Но если судно уже в эшелоне, при отказе двигателей оно будет планировать. Высоту самолет терять будет, но медленно – примерно 1,6 км на каждые 16 км. То есть если самолет летит на высоте 10 км, он может протянуть без двигателей еще 120-130 км.
Этого зазора достаточно, чтобы пилоты смогли найти аэродром для экстренной посадки. Хотя известны случаи, когда профессионалы сажали воздушные суда и на воду, и на поля. Все это внушает оптимизм – шансы страшной авиакатастрофы не более реальны, чем случайно упавший на голову кирпич.
Подписывайтесь на наш канал Яндекс Дзен и ставьте палец вверх!
Часть. 5. 1. Как самолет планирует на самом деле
Но это только на первый взгляд все так просто и понятно, если в эту теоретическую подоплеку не влезать с головой. А на самом деле это очень интересная и полностью запутанная история. А запутанная она потому, что насквозь лживая от самого начала до самого конца. Смешно сказать, но современная теоретическая аэродинамика не имеет ни малейшего представления о том: как происходит планирование самолета на самом деле.
Связано это с тем, что современная теория не понимает что такое основные аэродинамические силы и куда они направлены на самом деле. Не побоюсь сказать, что раздел «ПЛАНИРОВАНИЕ САМОЛЕТА», который прописан во всех «учебниках» по аэродинамике – это самый глупый раздел в теоретической аэродинамике, с точки зрения фундаментальной Физики. А глупыми все эти теоретические выкладки на эту тему являются потому, что в них нет ни единой капли Физики.
Если поставить вопрос так: «Какой раздел из теоретической аэродинамики самый глупый?», то ответ прост и прямолинеен: «Раздел о том, как планирует самолет – это беспробудная глупость всех тех бездарностей от аэродинамики, которые этот раздел написали.»
Для начала, чтобы Вы были в курсе о чем идет речь, прочитайте данный раздел, вот ссылка:
А теперь я озвучу основной список основных глупостей, на основе которых родилась бредовая мифология о том, как планирует самолет:
2.Полная Аэродинамическая Сила (ПАС) или (F) при планировании ВСЕГДА направлена строго вертикально вверх.
3. При планировании Сила Лобового Сопротивления (СЛС) или (Fx) направлена на хвост самолета.
4.При планировании все силы попарно уравновешены, а самолет движется по инерции.
6.При планировании Масса самолета (m) не влияет на дальность планирования.
7.Коэффициент Качества крыла равен Коэффициенту планирования.
8.Наибольшая дальность планирования может быть достигнута при полете на наивыгоднейшем угле атаки.
«И что здесь не так?», спросите Вы меня – это истины, которые прописаны во всех «учебниках» по аэродинамике. Но на самом деле, это не истины, а глупости, которые прописаны во всех «учебниках » по аэродинамике и глупости эти лишены всякого здравого смысла. Это полное отсутствие понимания того, куда и как направлены аэродинамические силы при планировании. Это полное незнание Векторной Ньютоновской Физики и Физики как таковой.
Глупость№1. Или
Что такое ИСТИННАЯ Подъемная Сила (ПС) или (Fy) и куда она направлена.
На самом деле Вектор (Fy) никак не связан с вектором набегающего потока, и вот почему:
Фундаментальное предназначение (Fy) заключается в «Компенсации» Силы Тяжести (mg), а это означает, что (Fy) может быть направлена только СТРОГО ВЕРТИКАЛЬНО ВВЕРХ и ни как иначе, т.к. Сила тяжести ВСЕГДА направлена СТРОГО ВЕРТИКАЛЬНО ВНИЗ. Дело в том, что для того, чтобы силы могли компенсировать друг друга, они должны располагаться на одной оси, иначе у Вас ничего не получится. И надо очень четко понимать тот факт, что как бы Вы не крутили самолет в воздухе и как бы Вы не крутили оси координат для так называемого «удобства расчета», то т.к. Сила тяжести ВСЕГДА будет направлена СТРОГО ВЕРТИКАЛЬНО ВНИЗ, то и истинная (Fy) ВСЕГДА будет направлена СТРОГО ВЕРТИКАЛЬНО ВВЕРХ.
Есть правда маленькое НО! Человек не придумал название Силе, которая действует строго вертикально вниз, слово «внизСходящая» или «внизХодящая» или «Опускающая сила» не приживаются из-за своей корявости произношения. Поэтому мы привыкли такую силу называть или «отрицательная ПС» или «ПС со знаком минус». Но хрен редьки не слаще. От того, что мы так привыкли, не дает нам право направлять Подъемную силу хрен знает куда. Поэтому, если Вы поставите мне на вид, что ПС может быть направлена строго вертикально вниз (для случая с антикрылом например), то я вам скажу, что это от лукавого и было бы лучше если бы Вы придумали для Силы направленной строго вертикально вниз (для случая с антикрылом например), какое ни будь нормальное (другое) название.
Давайте представим себе такую историю. Берем ослика и кладем на него железобетонную плиту. Ослика под тяжестью плиты «раздавливает» в мокрое место, а что мы? А мы с высшим аэродинамическим образованием и осознанием дела на полном серьезе будем объяснять хозяину ослика, что его питомца раздавила ПС со знаком минус? Так что-ли? Потому что мы так привыкли, привыкли поворачивать ПС хрен знает куда и называть все что не попадя ПС. Малограмотный хозяин ослика покрутит нам пальцем у виска и будет прав!
Теперь душещипательная история из аэродинамики, которая лично меня поражает своей тупостью. Знаете ли Вы, что аэродинамика отказывает круглому неуправляемому парашюту в ПС, т.е. в открытую заявляет о том, что у круглого парашюта типа Д-5 или Д-6 Подъемной силы НЕТ.
Логика просто железобетонная: «т.к. ПС всегда перпендикулярна набегающему потоку, то круглый парашют при наличии ПС должен начинать смещаться по горизонту (берем полный штиль). А парашют при снижении не смещается по горизонту – значит ПС у круглого парашюта НЕТ.»
А что на самом деле с точки зрения Физики? А на самом деле ПС у круглого парашюта равна ПАС, т.к. ПС является проекцией от ПАС на вертикальную ось Y, формула:
Fy = F * Cos(b), где (b) – это угол между ПАС и вертикалью.
А теперь давайте зайдем в интернет и попробуем найти определение: «А что такое ПС.»
Начнем с хвоста: «возникающая в результате несимметричности обтекания тела потоком».
Очень интересно, хочется спросить у горе-составителей данного текста: «а если обтекание будет симметричным, то что? ПС не будет? А если мы в аэродинамическую трубу поместим лист фанеры под углом атаки +20° и площадью 6м2, и дунем на него потоком 50м/сек (к примеру), то что у данного листа фанеры не будет ПС?»
Конечно-же будет и она будет огромной. Так зачем писать такой бред?
Теперь середина: «перпендикулярная вектору скорости движения тела в потоке»
Очень интересно, хочется спросить горе-составителей данного текста: «А на основании какого закона Физики или физического явления ПС должна формировать свой вектор под перпендикуляром к вектору скорости потока? И главное куда? Вверх или вниз, вправо или влево? Маразм заключается еще и в том, что любую перпендикулярную плоскость к потоку можно разбить на сектора по 1-му градусу, т.е. на 360°, и каждый вектор по каждому градусу будет являться перпендикуляром к потоку! Так куда направлена ПС, по какому перпендикулярному градусу из 360-ти? Я уже молчу о том, что градусы можно разбить на минуты и на секунды.
И ответа на данный вопрос Вы не получите, т.к. это утверждение о перпендикулярности просто- напросто является бредовым умозаключением, которое взято с потолка. Человека, который придумал эту ахинею, что ПС является перпендикуляром к вектору скорости набегающего потока – просто на просто посетила «белочка». У вектора ПС нет и не может быть никакой физической связи с вектором скорости потока. Эта выдумка теоретической аэродинамики, а точнее бред бездарностей которые абсолютно не знают Физику, это полная некомпетентность в данном вопросе со стороны современной теоретической аэродинамики. А процветает эта глупость по очень простой причине: она прописана во всех «учебниках» по аэродинамике, а нас с вами просто тупо заставляют заучить этот СОФИЗМ наизусть, как аксиому.
Подъёмная сила – это проекция от ПАС на ВЕРТИКАЛЬНУЮ ось координат (Y).
Формула: Fy = F * cos(b), где
Fy – Подъемная сила (ПС).
F – Полная Аэродинамическая Сила (ПАС).
(b) – угол между вектором ПАС и ВЕРТИКАЛЬЮ (Вертикальной осью координат (Y)). Заметьте, что это не угол атаки, а угол между вектором ПАС и ВЕРТИКАЛЬЮ.
И как Вы можете видеть из формулы, в ней нет вектора Скорости потока, т.е. нет ни какой связи между Вектором скорости потока и Вектором ПС.
Вывод: Подъёмная сила – это проекция от ПАС на ВЕРТИКАЛЬНУЮ ось координат (Y) и по этой причине вектор Подъёмной силы ВСЕГДА направлен строго вертикально ВВЕРХ и не зависит ни от положения самолета в пространстве, ни от поворота осей координат, для так называемого «удобства расчета», ни от вектора скорости потока. Вот что такое фундаментальная Физика!
«Компенсация» Силы тяжести может быть трех видов: Частичная, Полная и Избыточная.
Частичная – это когда Fy mg, мы получим набор высоты.
Итак подытожим: т.к. Сила тяжести ВСЕГДА направлена строго вертикально вниз, то компенсирующая ее истинная ПС – ВСЕГДА направлена строго вертикально вверх и их направления не зависят от положения самолета в пространстве и от того, куда и как Вы повернули оси координат для так называемого «удобства расчета» и не зависят от вектора скорости потока.
Вот что должен знать (на мой взгляд) человек, который уважает себя как человека разумного и который заявляет о том, что он знает ФИЗИКУ.
Глупость№2
или Куда направлена Полная Аэродинамическая Сила (ПАС)=(F) при планировании?
Итак!
Что мы имеем на самом деле? А на самом деле, как бы крыло не обдувал поток воздуха, ПАС на крыле будет формироваться под «перпендикуляром» к Хорде. Поэтому глупость о том, что при планировании ПАС будет ВСЕГДА направлена строго вертикально вверх можете забыть, т.к. эта глупость №2 придумана дураками для дураков, как и глупость №1.
Глупость№3
или куда направлена Сила Лобового Сопротивления (СЛС)= Fх при планировании.
Итак: После того как на крыле сформируется ПАС, дальше человек в силу своей хитрости применяет «мульку», которая называется: «для удобства расчета». Он строит классическую вертикально-горизонтальную систему координат (скоростную) и РАСКЛАДЫВАЕТ ПАС на проекцию по оси (Y) и на проекцию по оси (X), и получаются две проекции:
Fy = F * cos(b)
Fx = F * sin(b)
Где (b) – угол между Вектором ПАС и ВЕРТИКАЛЬЮ.
А дальше обзывает (Fy) Подъемной Силой и – (Fx) Силой Лобового Сопротивления.
(хотя правильнее (Fx) было бы назвать – «Силой бокового скольжения» или «Силой бокового смещения»). Это я вам рассказываю, чтобы Вы понимали, что во первых этих сил ПС и СЛС на самом деле нет, они выдуманные, т.к. математические, а во вторых: что на крыле создается только ПАС и ничего белее. Сама ПАС создается от набегающего потока, а набегающий поток от Силы тяги, роль которой при планировании выполняет сила тяжести (mg).
ПАС = F – «Полная сила Аэродинамического Сопротивления», в место Полная Аэродинамическая Сила.
Fy = F * cos(b) – «Подъемная Сила», оставляем название как есть.
Fx = F * sin(b) – «Сила бокового Скольжения» или «Сила бокового смещения», в место Сила Лобового Сопротивления.
Вот теперь будет попроще, а именно:
У крыла есть «установочный угол» относительно строительной оси самолета. Сделано это для того, чтобы при нулевом тангаже в Горизонтальном Полете (ГП) крыло имело к потоку ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ угол атаки по ХОРДЕ. Давайте для примера возьмем угол атаки +6° при ГП.
Предположим, что наш самолет летит в ГП с тангажем равным нулю. При этом наше крыло будет стоять к потоку под углом +6° по Хорде. Так как Вектор Силы (F) это «близкий перпендикуляр» к Хорде крыла, то в нашем случае вектор силы (F), будет наклонен от вертикали в сторону хвоста самолета со смещением +6°, а «Сила бокового Скольжения = Fx », как проекция на ГОРИЗОНТАЛЬНУЮ ось (Х) будет направлена в горизонте в направлении «на хвост» самолета. Это классический случай,который Вы найдете на любой картинке в любом учебнике.
А теперь будьте повнимательней!
Алгоритм физического процесса планирования самолета: (см. рисунок в начале статьи).
1.Сила тяжести (mg) тянет самолет к Земле, у самолета появляется скорость снижения (падения), а это формирует набегающий поток воздуха снизу.
2. Набегающий поток воздуха формирует на крыле ПАС, которая выстраивает свой вектор «перпендикулярно» Хорде крыла, т.к. по своей физической сущности ПАС является Силой реакции опоры.
3.ПАС раскладывается на классической, вертикально-горизонтальной, скоростной системе координат на Fy и Fx при чем: Вектор (Fy) направлен СТРОГО ВЕРТИКАЛЬНО ВВЕРХ, а вектор Fх направлен в ГОРИЗОНТ в сторону к НОСУ самолета.
4.Т.к. при планировании Fy меньше mg, то самолет имеет скорость снижения (скорость по вертикали), а т.к. Fх больше нуля, то самолет имеет скорость по горизонту. Сумма этих двух скоростей и есть Скорость планирования, а отношение этих двух скоростей через аркТангенс есть угол планирования.
Что будет если отключить один двигатель самолета
Может ли самолет сесть без двигателей? Отвечает пилот самолета.
Всем привет и сегодня мы с вами поговорим о том, сможет ли самолет зайти на посадку без двигателей. Вот прямо совсем без единого.
Давайте начнем с аэродинамики!
У каждого самолета есть определенное аэродинамическое качество. Если говорить обычным языком, то это означает то, как хорошо самолет летает, на сколько он легко обтекается воздухом. Чем меньше трение и меньше сопротивление, тем больше это самое качество.
Обозначается оно обычно цифрой. Например, для самолета Airbus A320 оно примерно равно 16. Это означает, что при отключении двигателей самолет сможет пролететь 16 километров на каждый 1 километр высоты.
Давайте объясню еще раз!
Самолет находится в небе. У него полностью исчезает тяга. Следовательно, теперь у экипажа есть два варианта: либо держать неизменной высоту полета, либо скорость полета. Происходит это из-за трения.
Получается, что если вы будете пытаться удержаться на высоте, то тогда вы начнете терять скорость, и в какой-то момент ситуация станет критичной, самолет начнет сваливаться.
Вторым вариантом, более правильным, станет выдерживание скорости полета, однако для компенсации сопротивления воздуха нам придется начать снижение. И тут в дело вступит качество самолета! Чем оно выше, тем меньше сопротивление. Следовательно, меньше падает скорость.
Получается, что самолет на каждый потерянный километр высоты сможет пролететь около 16 километров.
Интересным фактом может стать советский Буран, летавший в космос. Его качество равнялось 1 😀 Получается он пролетал один километр и при этом снижался тоже на один километр. Нужно заметить, что двигатели в нем отсутствовали в принципе!
А теперь давайте вернемся к самолетам.
В случае, если нас настигнет отказ всех двигателей, что уже трудно себе представить, все будет зависеть от высоты полета. Чем она выше, тем больше времени мы сможем находиться в воздухе, и тем дальше мы сможем спланировать. Мы, слава Богу, не Буран, с высоты 10 км сможем пролететь еще 150-160 километров.
Дальше огромную роль сыграет местность, над которой выполняется полет. Если мы летим над Европой или США, то в таком случае проблем не возникает — там аэропорты находятся на каждом шагу. В радиусе 100 километров мы точно найдем что-то подходящее.
В России этот вопрос становится острее. В Европейской части, а также на Югах рядом с границами Казахстана, Монголии и Китая мы еще что-то найдем, однако если мы летим на Севера, то там все печально.
Скорее всего, найти пригодную полосу для посадки нам не удастся.
Однако не стоит пугаться! Как раз для таких случаев существует рейтинг безопасности двигателей. Там подсчитан процент вероятность отказа в полете. Именно поэтому не все самолеты способны летать в такую глушь, только сертифицированные и надежные. Как раз по этой причине вы и не видите по телевизору историй о том, как у кого-то на крайнем севере произошел отказ двигателя.
После того, как мы подберем аэродром для посадки, нам останется только правильно спланировать на полосу. Нужно сделать это так, чтобы нам хватило высоты для планирования на полосу и, в случае чего, вовремя погасить избыток высоты, чтобы точно сесть в начало полосы. Задача непростая, но реальная.
Надеюсь, я смог вас заверить в том, что не нужно бояться отказов. Если у вас есть любые возражения, комментарии или вопросы — можете написать их мне и я постараюсь ответить aviatorchannel@yandex.ru
P.S. С посадкой в Ижме совсем другая история, ее мы во внимание не берем!
Если вам понравилась история — я буду очень благодарен, если вы поставите палец вверх.
Я также буду рад, если вы поделитесь этой статьей в одноклассниках, чтобы еще больше людей прочитали её.
Что будет, если у самолета откажут двигатели
Здравствуйте, уважаемые читатели! Специалистами уже давно доказано то, что самолет в настоящее время является самым безопасным в мире транспортом. На основании чего такое заявление? Соотношение количества часов, которые самолеты проводят в небе, рейсов, которые вылетают из аэропорта и количества аварий.
Тем не менее, некоторые люди все еще боятся летать. Кто-то опасается высоты или неизвестности, а кого-то тревожат вполне разумные страхи. Недавно в свой статье ( см. здесь ) мы рассказали о том, как вообще происходит взлет самолета и почему он летит. Не забудьте подписаться на наш канал, чтобы свежие публикации попадали к вам в новостную ленту.
Итак, что же будет, если у самолете откажет двигатель?
Давайте разбираться. В современных самолетах, безусловно, устанавливают реактивные двигатели, которые в десятки раз мощнее, чем двигатели внутреннего сгорания. Производители самолетов при выборе двигателей предпочтения отдают максимально надежным и зарекомендовавшим себя брендам. Таким, как Rolls-Royse. Практически все Боинги летают с их помощью. Кстати, их пытались установить даже на Ту-204. При отказе двигателя самолет НЕ начнет сразу падать. Он начнет постепенное снижение и пилот будет искать ближайшее место для посадки.
Сколько двигателей нужно самолету?
Для каждой модели ответ на этот вопрос будет собственным. И то, что у самолета 4 или 3 двигателя совсем не означает, что он гораздо надежнее. На самолетах с двумя двигателями устанавливают бОльший запас мощности, чем требуется. И лайнеры с двумя двигателями по факту могут иметь бОльший запас тяги. Был случай, когда на Боинге 777 отказал один из двигателей, но благодаря мастерству пилота самолет был успешно посажен.
Отказ двигателя на самолете крайне редкое явление, но несколько раз в истории авиации все же случалось
Однажды в Новосибирске у Ту-154 отказали все 3 двигателя. Пилот с большим летным стажем сумел посадить самолет на ближайшей взлетной полосе. Причиной отказа двигателей в последствии назвали некачественное топливо. На нем экономить точно не стоит.
Та что практика показывает, что если пилоты будут грамотные и опытные, то посадить самолет даже со всеми отказавшими двигателями вполне решаемая задача. Тем более, что на большинстве современных самолетах существует система электронных помощников. Если вы узнали что-то новое, поставьте нравится. Статья была полезна? Поделитесь ей в социальных сетях.
Как долго может планировать пассажирский самолет при отказе двигателей?
Как показывает практика, одновременный отказ двух двигателей, которые имеют большинство пассажирских авиалайнеров – случай из ряда вон выходящий. Но, какими бы исключительными такие случае не были, они, к сожалению, время от времени происходят. Последний тому пример – недавняя жесткая посадка Airbus A321 на кукурузное поле под Москвой из-за попадания птиц сразу в оба двигателя.
Благодаря аэродинамической форме самолетного крыла, оно способно создавать подъемную силу при движении с определенной скоростью, создаваемой тягой двигателей. При отсутствии тяги самолет продолжает прямолинейное движение по инерции, постепенно снижаясь и теряя скорость за счет лобового сопротивления.
Способность планировать определяется так называемым аэродинамическим качеством (k) – отношению подъемной силы к лобовому сопротивлению. Чем выше аэродинамическое качество, тем больше способность летательного аппарата к длительному планированию. Разумеется, наибольшим аэродинамическим качеством обладают планеры (k
Что касается пассажирских авиалайнеров, то их k лежит в пределах 10-15, то есть, они также обладают довольно приличными способностями к планированию. Поэтому в опасных аварийных ситуациях при отказе двигателей самолет может плавно снизиться и приземлиться, если он, конечно, не перешел в сваливание (а это зависит от мастерства пилотов).
Самое долгое в истории мировой авиации планирование гражданского лайнера произошло 24 августа 2001 года. Канадский самолет Airbus A330 с тремя сотнями людей, принадлежащий авиакомпании Air Transat и выполняющий рейс Торонто – Лиссабон, находился над Атлантическим океаном, когда через 5,5 часов полета у него начали последовательно отказывать двигатели.
Экипаж включал в себя двух опытнейших пилотов – 48-летнего Робера Пише (КВС) и 28-летнего Дирка де Ягера (второй пилот). Когда в кабине раздалось звуковое предупреждение о низком давлении и высокой температуре масла, пилоты связались с технической службой, которая, не сочтя ситуацию критической, посоветовала внимательно следить за дальнейшей работой систем. После этого система сообщила о дисбалансе топлива в топливных баках.
Командир воздушного судна, подозревая утечку керосина, попросил стюардессу выглянуть в иллюминатор и проверить догадку, но была ночь, и увидеть ничего не удалось. Поэтому было принято решение сесть на ближайший аэродром на Азорских островах. Когда до них оставалось чуть больше 200 км, правый двигатель остановился. Через 13 минут заглох и левый двигатель. Электрогенераторы отключились, лишив самолет электропитания. Аварийная турбина (небольшой выдвижной пропеллер, работающий от набегающего потока воздуха и служащий для обеспечения энергией при нештатных ситуациях) могла обеспечить системы электропитанием меньше, чем на 30%. Вся механизация крыла не работала.
В момент отказа обоих двигателей самолет находился на высоте 10600 метров. Пилоты проявили поразительное хладнокровие и решительность. В катастрофической ситуации они абсолютно точно определили скорость снижения и скорость движения лайнера, лишенного тяги, и рассчитали, что у них в запасе есть около 18 минут, чтобы дотянуть до ВПП.
A330 подлетел к аэродрому на большой высоте и со скоростью, далекой от посадочной. Для снижения скорости пилоты предприняли несколько поворотов, однако погасить скорость они смогли незначительно. Спустя 19 минут после остановки двигателей самолет сел на полосу со скоростью 370 км/ч с применением экстренного торможения. Несмотря на взорвавшиеся от перегрева шины шасси, самолет удалось благополучно остановить. Ни один человек не пострадал, не считая незначительных ушибов.
Экипаж самолета осуществил планирование гражданского реактивного самолета на рекордно большое расстояние – 120 км! Этому способствовал не только огромный опыт КВС, но и удачные сопутствующие условия в виде хорошей погоды.
Что касается причины отказа, то, как оно обычно и бывает, всё объясняется пресловутым «человеческим фактором». При замене двигателя на самолете был поставлен гидравлический насос от старой модели, отличающийся только лишь длиной шланга. Казалось бы, ерунда (вероятно, так думал и техник), но в полете от вибраций шланг начал тереться о другой шланг – топливной системы, пока тот не лопнул, и топливо не начало выливаться наружу.
Что касается пилотов, то их действия были оценены как безошибочные и высокопрофессиональные. Также они были награждены премией «за самое длительное в истории планирование».
Отказ двигателей в полете — насколько это опасно?
Сразу оговоримся, рассматривать ситуацию будем для пассажирских турбореактивных самолетов, в качестве «подопытного» возьмем Airbus А320.
Давайте начнем с того, что разберемся — зачем вообще нужны двигатели. Самое очевидное — двигатели создают тягу и именно за счет этой тяги самолет может набирать и поддерживать скорость, а скорость — это подъемная сила. Но это не все! Мы же помним, что а320 это летающий компьютер? А компьютеру для работы нужно электричество — двигателях установлены генераторы обеспечивающие потребности в нем всех систем самолета. Но и это не все — на каждом двигателе есть насосы гидросистем, создающее в них необходимое давление. Все управляющие поверхности, механизация крыла, уборка и выпуск шасси управляются гидравликой.
Почему вообще могут отказать двигатели:
1. Внутренние дефекты. Причина крайне маловероятная — конструкция очень продумана и надежна, а также (в случае CFM56) доведена практически до совершенства за многолетнюю историю эксплуатации (к сожалению, это не относится к двигателям а320NEO — там установлены абсолютно новые двигатели и пока еще встречаются «детские болезни»). Кроме того, современные технологии производства и контроля качества сводят риск дефектов практически до нуля. В любом случае, вряд ли по этой причине откажут оба двигателя одновременно, а полет с одним отказавшим двигателем проблемой не является — самолет даже может набирать высоту.
3. — Дедушка, дедушка, а правда, что ты в войну 5 самолетов сбил?
— Ну видишь ли, внучек. Не то, чтобы прям сбил. Скажем так — недозаправил.
Третья причина — отсутствие топлива. И это самый неприятный случай — нет даже шанса на повторный запуск. Но такого на А320 не произошло ни разу! А самый известный случай такого рода — планер Гимли.
4. Помпаж, самозатухание. Это может произойти, например при сваливании самолета или в мощной турбуленции — поток воздуха входит в двигатель неправильно, масса воздуха (а он нужен для горения керосина) не соответствует расчетной — газодинамическая устойчивость нарушается. Для минимизации риска отказа при входе в зону с опасными метеоявлениями пилоты включают зажигание в постоянном режиме (а обычно после запуска оно отключается — процесс горения топлива в турбореактивном двигателе непрерывен, в нем нет надобности). Правда в случае подобных отказов есть шанс запустить двигатель заново.
5. Пожар. Пожар двигателя явление само по себе опасное, однако шанс что загорятся сразу оба стремится к нулю. В случае чего — на каждом двигателе установлены две очереди пожаротушения — обычно хватает.
Так что же случится, если откажут оба двигателя, например при полете на эшелоне?
1. Пропадет тяга. Но на большой высоте это не так страшно, все пилоты знают — есть высота, будет и скорость. В конце концов, летают же планеры вообще без двигателей. Так и самолет — просто превратится в планер.
2. Откажут генераторы установленные на двигателях. В этом случае самолет перейдет на питание от аккумуляторов (только основные системы), а через несколько секунд вывалится RAT (ram air turbine — турбина набегающего потока) — аварийная турбина, создающая давление в одной из гидросистем самолета, от которой в свою очередь приводится аварийный генератор.
3. Откажут гидросистемы. Точнее одна из трех. Вторая будет худо-бедно работать от электродвигателя, в третью давление подаст RAT.
То есть оснований «падать камнем на землю» нет никаких. К тому же, через 45 секунд можно запустить APU (ВСУ — вспомогательная силовая установка) — электропитание воостановится от ее генератора.
Намного хуже, если отказ произойдет, например, при взлете (а взлет — это самый тяжелый для двигателей режим). Проблема в том, что нет запаса времени для подготовки к посадке и высоты для спокойного возврата на аэродром вылета. Но шанс что повезет очень и очень велик — отказ двигателя на взлете — самый любимый сценарий на тренажерах и экипажи справляются.
Как видим, не все так страшно. Кстати, вы заметили, что я пишу только об одновременном отказе обоих двигателей? Дело в том, что одного двигателя вполне достаточно для того чтобы взлететь, а уж тем более снизиться и приземлиться. Отказ одного двигателя на разбеге (при достижении определенной скорости) даже не является причиной для прекращения взлета. Вот так вот — летайте с удовольствием, а не со страхом!
