Как правильно собрать двигатель ява 638 + видео обзор

вельзевул Если ты так думаешь то выкидывай поршня после каждого пуска двигателя, или там тоже закрытое пламя?

Vano сальники кален-вала конечно же я менял, я пишу про сальники вторичного вала и привода спидометра их можно неменять.

Регистрация: 08.09.2007
Сообщения: 677
Темы: 2
Откуда: Беларусь, г. Жлобин, Гомельская обл.
Мото: Jawa 350 638 1 03 1990г.,[s]Suzuki GSF600 N Bandit 1995г.

Регистрация: 31.10.2008
Сообщения: 83
Темы: 7
Откуда: Беларусь г.Гродно
Мото: jawa 350 638 1990

Регистрация: 19.04.2005
Сообщения: 12658
Темы: 59
Откуда: Latvija/Livani
Мото: Jawa 634

Powered by phpBB © 2001, 2002 phpBB Group

Источник

Двигатель мотоцикла Ява 350

Мотоциклы JAWA – давно зарекомендовавшие себя байки. Их надежность и экономичность до сих пор привлекает внимание мотолюбителей. Неприхотливость климатических условий и отличная проходимость по любому дорожному покрытию делает ЯВУ отличной альтернативой автомобилю и по сей день.

Мощность двигателя ЯВА 350 составляет 27 лошадиные силы, разгоняющие байк до 125 км\ч. При этом расход бензина очень мал: всего 4-5 литров на 100 километров.

Особенностью мотоцикла является возможность перевозки двух людей одновременно за счет широкого седла. JAWA обладает очень прочной конструкцией и сбалансированностью, которые делают динамику очень приятной как для поездок по городу, так и по сельским районам.

Объем двигателя ЯВА 350 составляет всего 343 см.куб. При это он имеет 2 цилиндра и два такта работы. Для столь малого объема, мотоцикл выдает хорошие характеристики. Это делает его отличным транспортом как для молодежи, так и заядлых мотолюбителей.

Учитывая, что JAWA собиралась в советские времена на заводе в Праге, она очень вынослива и редко создает проблемы. Тем не менее, неполадки все же возникают. Так, например, при долгой эксплуатации, есть большая вероятность проблемы с системой зажигания. Лучше всего будет поменять ее на бесконтактную, от японских производителей.

Часто происходят утечки масла, поэтому для уплотнения щелей придется перебрать мотор. Разборка двигателя ЯВА 350 мало чем отличается от мотоциклов советского производства. Все довольно просто и понятно, легко выполнить самостоятельно в домашних условиях. Даже порядок сборки не отнимет у вас много времени и сил.

В целом, мотоцикл очень надежен и легок в управлении. Он оставит у вас только хорошие впечатления и станет идеальным вариантом при малом бюджете.

Порядок сборки и разборки двигателя Ява 350

[sc:ads5]

Рекомендуем прочитать:

Интересные идеи и их реализация

Схема с комментариями в видеоописанием

Прочитали? Напишите комментарий

Добавить комментарий Отменить ответ

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

Источник

Как правильно собрать двигатель ява 638

Многие работы, связанные с ремон­том мотора, требуют его разборки, В инструкциях по эксплуатации мотоцик­лов минского и ковровского заводов сказано, как и чем это лучше делать. Владельцы ижевских, киевских и ирбитских мотоциклов пользуются кон­сультациями опытных коллег, которых достаточно много. В самом трудном положении, пожалуй, мотолюбители, эксплуатирующие чехословацкие мото­циклы: их меньше и литературу найти нелегко. Об атом говорит редакционная почта — почти все письма с просьбой рассказать о разборке двигателя касаются ЯВЫ и Ч3.

Предоставляем слово инженеру Э. КОНОПУ, накопившему большой опыт эксплуатации и ремонта этих машин.

Новичок, побывавший на специализиро­ванной СТО, видит такой набор приспо­соблений для ремонта мотоцикла, что сразу приходит в отчаянье — как браться за ремонт, не имея всего этого? Напом­ним, что СТО обслуживает сотни машин, и для нее не последнюю роль играет производительность труда, в этих интере­сах главным образом и служат приспо­собления. Мотолюбителю приобретать пол­ный их арсенал невыгодно, к тому же не во всякой квартире найдется для них место. Чтобы разобрать мотор ЯВЫ-350 модели «634», нужны лишь такие обязательные приспособления, как съемник ведущей звездочки моторкой передачи, съемник половин картера и втулки для работы с игольча­тым подшипником шатуна.

Начинаем с очистки мотора, после чего снимаем цилиндры и поршни. Как поступить с игольчатым подшипником верхней головки шатуна, было рассказано в февраль­ском номере «За рулем» 1978 года.

Статор генератора снять нетрудно, доста­точна вывернуть крепящие его болты М6 и поддеть, если нужно, статор отвертками. При снятии ротора сначала отворачиваем центральный болт М6, крепящий кулачок прерывателя и сам ротор, затем, поддев кулачок отвертками, извлекаем его из гнез­да. Иногда кулачок сидит плотно, вынимать его приходится с некоторым усилием, и тут надо работать осторожно, стараясь не повре­дить детали. Сняв кулачок, отыскиваем в своем запасе болт М8 с достаточно длинной резьбовой частью (около 40 мм) — это и есть съемник ротора. При завертывании в резьбовое отверстие ротора болт упрется в торец правой цапфы коленчатого вала и стя­нет ротор с ее конуса. Сняв ротор, обнару­живаем в цапфе штифт, определяющий пра­вильное положение ротора при монтаже. Важно его не потерять: иногда он легко выпадает на своего гнезда.

Теперь обратимся к левой стороне карте­ра. Повернув, рычаг кик-стартера в поло­жение для пуска, выворачиваем стяжной болт рычага и снимаем рычаг. Затем нуж­но отвернуть болты, крепящие левую крыш­ку картера, после чего, осторожно поддев ее отвертками, отделяем от картера. Прокладка при атом может повредиться, но го­ревать не стоит, так как повторно все рав­но использовать ее нежелательно из-за ухудшения уплотняющих свойств. Вал кик-стартера остается соединенным с пусковым механизмом, и пока его не трогаем.

Теперь на виду моторная цепная пере­дача и муфта сцепления. Если точно из­вестно, что коленчатый вал понадобится выпрессовывать из левой половины кар­тера, то придется отворачивать гайку, кре­пящую ведущую звездочку с 29 зубьями на вале (иногда это же приходится делать, когда трудно снять цепь с зубчаток пере­дачи). Гайку проще отвернуть, если цепь заклинить на звездочке, хотя бы деревян­ным, клином. Заметим, что на мотоцикле с тахометром одновременно нужно снять детали его привода.

Не следует снимать ведущую звездоч­ку с конуса вала сомнительными способами или случайными приспособле­ниями. Это, как правило, не удается, так как звездочка сидит чрезвычайно туго. Вот здесь понадобится специаль­ный съемник (рис. 1), так как стан­дартный не годится из-за малого рас­стояния между звездочкой и картером. Болт съемника при заворачивании упи­рается в торец левой цапфы коленчатого вала и срывает звездочку с конуса. Если она сидит очень туго, можно одновре­менно с приложением усилия съемника слегка ударить молотком. Вместе со звездочкой снимаем цепь. Но звездочку удаляем не всегда. Например, при ре­монте коробки передач бывает достаточ­но снять с коленчатого вала только правую половину картера.

Муфта сцепления разбирается просто. На­жимной (наружный) диск поджат тремя пружинами, застопоренными посредством фигурных, вроде миниатюрных гантелей, штифтов. Каждую пружину нужно сжать (например, ключом на 10—11) и при атом ее положении извлечь штифт из отвер­стия. Пружина свободна. Важно только не потерять шайбы, находящиеся под штиф­тами.
Далее снимаем нажимной диск, ведущие (с накладками) и ведомые диски, извле­каем шток выжима с грибком.
Ведомый, внутренний барабан муфты за­креплен на первичном вале коробки гай­кой со специальной шайбой. Разогнув эту шайбу, отворачиваем гайку. Чтобы барабан при этом не вращался, в коробке включаем одну из передач, а ведущую звездочку задней, цепной передачи (с 18 зубьями) заклиниваем любым подходящим предме­том.
Вынув внутренний барабан, снимаем на­ружный. Если цепь была удалена вместе с моторной звездочкой, проблем не возникает. Если же звездочка не снята, дей­ствуем так. Между барабаном и валом есть стальная втулка. Слегка перекаши­вая, сдвигаем барабан насколько можно на себя вместе с этой втулкой, а затем — назад, уже без перекоса. Когда втулка выдвинется на б—8 мм, ее нетрудно вынуть совсем. Между барабаном и валом теперь большой зазор, и это позволяет, смещая ба­рабан вперед, снять цепь со звездочки. Од­нако, если цепь новая, не вытянувшаяся, хитрость не удается, и звездочку приходит­ся снимать.
На моторах, где есть автомат сцеп­ления, перед разделением половин кар­тера надо снять кулачок автомата сцеп­ления. Для этого подходящим бород­ком выбиваем снизу вверх штифт, крепящий кулачок. После этого можно разобрать пусковой механизм, сняв вал кик-стартера и зубчатый сектор с пру­жиной. Затем, сжав пружины собачек, вынимаем вал переключения передач. Здесь нужно особое внимание: пружины способны «стрелять» собачками доволь­но сильно. И если из-за небрежности собачка улетит в только что собран­ную коробку передач, дело может обер­нуться повторной разборкой мотора. Вот почему для демонтажа и монтажа вала переключения передач полезно подготовить такое «приспособление», как подходящий кусочек жести, кото­рый вставляем под собачки при их про­хождении через то место, где они мо­гут упасть внутрь механизма.
Половины картера туго стянуты винта­ми. Нельзя спешить отворачивать их пер­вой попавшейся под руку отверткой, что часто приводит к повреждению шлицев, после чего отвернуть винты еще труднее. Отвертка должна быть тщательно зато­чена, а для удобства работы — иметь Т-об­разную рукоятку. У винтов разная длина, и, чтобы потом не тратить время, лучше сразу заметить, где какому место.
В половинах картера есть центри­рующая втулка в передней части (в гнезде верхнего болта крепления мотора к раме) и центрирующий палец — в задней, несколько ниже вала переклю­чения передач (деталь 451-0-623-11-018 по каталогу). Эти детали, обеспечиваю­щие соосность отверстий для подшип­ников, нужно выбить я одну из половин картера, например в левую, миллимет­ров на десять. Если этого не сделать, центрирующие отверстия в теле картера могут быть смяты во вред точности сборки.
Теперь понадобится еще одно обязатель­ное приспособление (рис. 2), без которого разделить половины картера трудно или вообще невозможно. Это упрощенный вари­ант, без упорного подшипника у силового болта, поэтому при работе придется удер­живать коленчатый вал от проворачивания. Приспособление может быть установлено как на левую, так и на правую половину картера. Основание его крепим к картеру винтами Мб справа или винтами М8 слева. Если мотор исправен, при снятии половины картера подшипник остается в ней, а не на коленчатом вале.

В самом начале разделения половин картера вынимаем вкладыш, находящийся между ними над средней опорой коленчатого вала. На прежних моторах, где через вкладыш проходит стяжной болт М8Х97 мм, его лучше заранее вывернуть. Без вкладыша между поло­винами картера образуется окно, через которое при сборке или разборке про­ходит шатун. Наша задача, удерживая шатун вертикально в ВМТ, стянуть половину картера с коленчатого вала так, чтобы не повредить ни шатун, ни сам картер. Особенно чувствителен ша­тун: боковых сил его подшипник совершенно не терпят — ролики могут оставить следы, вмятины на кольце подшипника, что вскоре скажется быст­рым износом. Знатокам ЯВЫ известно, что даже перенос коленчатого вала за один шатун не допускается.

Мы ничего не сказали о снятии веду­щей звездочки задней, цепной передачи. Дело в том, что только в случае, если пред­стоит работа со вторичным валом коробки или его подшипником, эту звездочку сни­мают, чтобы выбить вал и его подшип­ник из картера. Без нужды это делать не стоит.

Разнообразные ремонтные работы, выпол­няемые после разделения половин картера, описывать не будем. Один «половинит» картер для ремонта коробки передач, дру­гой для смены износившихся втулок, тре­тий для замены коленчатого вала. Но рано или поздно все меняют подшипники. Коленчатый вал у всех моторов ЯВА-350, кроне модели «638», установлен на трех опорах. Боковые шариковые подшипники — 6305, а средний — 6306 (или соответственно отечественные 305 и 306). Послед­ний конструктивно входит в узел коленча­того вала и по крайней мере в домашних условиях замене не поддается. Для этого требуется разборка, а затем и сборка вала, кустарно попросту невыполнимая. Надо сказать, что повреждения среднего подшип­ника редки, хотя, бывает, коленчатый вал меняют именно из-за него. На моторах со специальной масленкой для смазки этого подшипника требовалось периодически до­бавлять «Литол-24», что некоторые владель­цы машин забывали делать. На остальных моторах, где этот подшипник смазывается топливной смесью, он иногда страдает от засорения подводящего канала, идущего с донышка перепускного. Значит, при раз­борке мотора этот канал обязательно надо очистить от смоляных наслоений, убедить­ся, что он сквозной.

Очень часто все три подшипника повреждает ржавчина, это при неправильном хранении мотоцикла (см. «За рулем», 1982, № 10). Наконец, под­шипники не любят, когда мотоцик­лист, не обнаружив на шоссе службу ГАИ, вновь и вновь проверяет скорост­ные качества своей ЯВЫ. Долговечность подшипников зависит и от того, как они были установлены при сборке. О перекосе не может быть и речи. Вот почему, например, мы отвергаем, как недоброкачественный, способ замены подшипников без разборки двигателя, когда старые, разбив сепаратор, выни­мают съемником, а новые кое-как вко­лачивают на место.

При снятии с коленчатого вала половины картера старый подшипник, как правило, остается в ней. Если же по каким-либо причинам он остался на валу, снять его можно так. Металлическими клиньями, вставленными в зазор между маховиком и подшипником, сдвигаем его с цапфы, чтобы потом захватить съемником. Когда сохра­нять подшипник нет смысла, для демонтажа хороши все средства.

Старые подшипники выбиваем из половин картера осторожно, перекос нужно сводить к минимуму, иначе легко повредить отвер­стие в картере. Одновременно удаляем ста­рые сальники. Разумеется, если они еще в хорошем виде, то стараемся не повредить рабочие кромки или корпуса.

Левую половину картера снова доводим в духовке до 100—120°С, коленчатый вал при этом тоже неплохо охладить. Бывает, что при нагреве половины картера под­шипник выпадает, поэтому в духовку ее кладем подшипником кверху.

Важное «приспособление* для сборки мо­тора — прочный деревянный ящик или табуретка, положенная на бок.

Горячую половину картера устанавливаем на ящике и осторожно опускаем в отвер­стие подшипника левую цапфу коленча­того вала, следя за тем, чтобы не было перекоса, а шатун нормально проходил черев прорезь. Осторожно — не означает медленно! Все это надо делать быстро, чтобы вал, особенно его центральная пере­городка с подшипником 6306, не успел нагреться. Если действовать четко, вал сразу занимает свое место до упора кромки центральной перегородки в стенку выточки под нее. Конечно, штифт, имеющийся на перегородке, должен занять свое место в выборке картера.

Если вал почему-либо не дошел до места, стучать по нему нельзя. Иногда легкими ударами по картеру удается надвинуть его на вал — гораздо ‘более массивный узел, но ни в коем случае не наоборот! Ударами по валу многие выводили его из строя, так и не запрес­совав в картер. В случае, если вал не встает на место, его придется выпрессовать, а затем, найдя причину неудачи, повторить сборку. Причины могут быть самые простые, например мало­заметный наклеп, забоина на кромке центральной перегородки. Их устраняем напильником.

После установки коленчатого вала в левой половине собираем коробку передач. Механизм переключения закреплен четырь­мя винтами с потайными головками — их обязательно надо законтрить кернением от самопроизвольного вывертывания. Забуде­те — это случится обязательно, и меха­низм в пути откажет. Обычно на корпусе механизма уже есть следы заводского кернения и хорошо законтрить старые винты можно, лишь выпилив в головках углуб­ления. Порой бывает достаточно поменять винты местами.

Вторичный вал и его подшипник с саль­ником (если их снимали) устанавливаем в правую половину картера. Принципы — те же, что и ори монтаже деталей левой половины. После этого левую по плоскости ее разъема с правой и по поверхности стыка с вкладышем, а также сам вкладыш по чтим поверхностям покрываем уплотнительной смазкой. Вкладыш устанавливаем на место в левой половине.

Чем смазывать? Конечно, взамен фир­менной герметизирующей пасты приходится использовать проверенные жизнью «герме­тики» — бакелитовый лак, любые краски, не растворимые в масле, клей ВФ-2, БФ-4. Лучше применять старые, слегка загустев­шие материалы, нанося их нетолстым слоем.

В собранной коробке включаем любую передачу, кроме четвертой. Иначе при мон­таже правой половины картера может про­изойти остановка, которая приведет к пов­торному снятию этой детали — кулачки шестерни с 16 зубьями могут не попасть в пазы шестерни вторичного вала. А пока помеха будет устранена, перегородка колен­чатого вала заклинится в картере.

Нагретую правую половину быстро над­вигают на цапфу вала, следя за прохож­дением шатуна через прорезь. Удобнее эту работу делать вдвоем. Иногда правая поло­вина не сразу доходит до своего места, например, если направляющий шток вилок не попадает в сверление картера. Тогда нужно слегка пошевелить ее, постукивая деревянным молотком. Если же правая половина основательно застряла и заедание усиливается, действовать грубой силой не надо. Лучше снять ее и нагреть, а валу дать остыть и снова повторить операцию.

Небольшое замечание, касающееся саль­ников. Обычно в двигателях ЯВА мы ви­дели такую конструкцию: снаружи (по по­рядку) стопорное кольцо сальника, затем сам сальник, стопорное кольцо подшип­ника и сам подшипник. У этого двига­теля есть смысл монтировать сальники после сборки картера.

Но не все двигатели устроены так. Есть конструкции, где наружное стопорное коль­цо служит упором одновременно для саль­ника и подшипника. Здесь подшипник устанавливаем вместе с сальником, а половину картера греем в сборе с этими де­талями. Не беспокойтесь, сальник при 120 С не сгорит (разумеется, если не греть картер открытым пламенем). При сборке же мотора вводим цапфу вала в подшипник и дальше в сальник очень осторожно, чтобы не повре­дить его. Во время этой операции все упо­мянутые детали полезно смазать моторным маслом.

Иногда, если половины упрямо не хо­тят состыковываться, неопытный «механик» испытывает соблазн стянуть их штатными винтами или, что еще хуже, болтами, крепящими мотор к раме. Делать это ни в коем случае нельзя! Жесткость картера далеко не безгранична, а когда он окажется погнут, место ему на свалке. При соответ­ствующей культуре работы мотор ЯВЫ со­бирается без грубых ударов и других си­ловых приемов. Остается только вбить на свои места центрирующую втулку впереди и палец сзади и туго затянуть винты картера. Чтобы увеличить надежность соединения, работающего в условиях вибраций и значительных колебаний температуры, подтягиваем их еще два раза — на горячем моторе и после его остывания.

Когда картер собран, монтируем ос­тальное. Слева — вал переключения передач с собачками, не забыв про­верить состояние двух пружин под ним, удерживающих рычаг кик-стартера в среднем положении. Ослабшие обязательно заменяем. Далее — моторную передачу с муфтой сцепления, пуско­вой механизм. Справа — кулачок ав­томата выключения сцепления, сам автомат, ведущую звездочку цепной пе­редачи, ротор и статор генератора. При установке статора не забудьте о щет­ках — по неосторожности их иногда ломают.

Наконец, монтируем поршни с коль­цами, цилиндры, карбюратор. Мотор приобретает свой обычный рабочий вид.

Источник

Видео

Ява 638 Сборка Двигателя | Подробная инструкцияСкачать

Сборка двигателя Ява 638.Скачать

Как собрать коробку передач ЯВА 638 ! Инструкция для ЧАЙНИКОВ! И сборка двигателя.Скачать

Двигатель ЯВА 634 сборка коробки и установка коленвала.Скачать

СБОРКА КАРТЕРА ЯВА 638Скачать

Коробка скоростей - Ява 638Скачать

Сборка мотора для Явы 638. Некоторые подробности сборкиСкачать

Как собрать двигатель ява 638 . Кольца не подошли!Скачать

Как собрать коробку ява 638. КИРДЫК КАРТЕРУ!!! Собираем двигатель ява 638.Скачать

Сборка двигателя JAWA-634Скачать