Как проверить крышку трамблера газ 3110 двигатель 402 + видео обзор

Содержание
  1. Как проверить трамблер на 402 двигателе?
  2. Почему трамблер не дает искру: проверка на массу и другие способы
  3. Что такое АСЗ
  4. Старый дедовский способ «оживления» контакта
  5. Поиск искры
  6. Как проверить трамблер на 402 двигателе?
  7. Регулировка момента зажигания
  8. Как проверить крышку трамблера газ 3110 двигатель 402
  9. Проверка первичной цепи системы зажигания
  10. Проверка временных и угловых параметров электронного коммутатора и датчика-распределителя
  11. Проверка и регулировка угла опережения зажигания
  12. Проверка вторичной цепи системы зажигания
  13. Диагностирование системы зажигания при отказе пуска двигателя
  14. Приборы на автомобиле не работают, отсутствует напряжение на клеммах катушки зажигания (Uк=D U=0).
  15. Приборы на автомобиле работают, напряжения на клеммах катушки зажигания, равные приблизительно напряжению батареи, устанавливаются не позднее, чем через 3 с после включения зажигания (Uk=D U > U бат)
  16. Видео

Как проверить трамблер на 402 двигателе?

Почему трамблер не дает искру: проверка на массу и другие способы

Как проверить крышку трамблера газ 3110 двигатель 402

Неисправности систем зажигания всегда неприятны, ведь каждая из них негативно сказывается на работе автомотора. Последний либо останавливается, либо глохнет или вообще не запускается. Такое развитие событий известно многим владельцам старых машин, оснащенных трамблером.

Что такое АСЗ

Причин отсутствия искрообразования может быть несколько. Чаще всего виновником становится трамблер с его элементами. Но не менее известными причинами являются: плохая АКБ (батарея), сами бронепровода, бабина зажигания или ее обмотка.

Схема бесконтактной системы зажигания

Как известно, система зажигания автомобиля или АСЗ предназначена для эффективного воспламенения горючего. Понятно, что без искры ни о каком воспламенении и речи быть не может. Недаром ведь АСЗ бензинового двигателя также принято называть искровой системой зажигания.

В зависимости от разновидности управления процессом, различают несколько АЗС. На отечественной классике, например, используется контактная АСЗ, а на иномарках – транзисторная или электронная.

Трамблер в контактной АСЗ играет роль распределителя тока, энергии по цилиндрам. Одновременно с этим он выполняет функцию накопителя токовой энергии.

Накопителем тока принято считать также бабину.

Если в контактной АСЗ накопление и распределение осуществляется в едином механизме (трамблере), то в БАСЗ (транзисторной системе) – за накопление отвечает коммутатор, четко взаимодействующий с датчиком Холла. Что же касается распределения энергии, то она по-прежнему контролируется трамблером.

Примечательно, но в большинстве случаев искра пропадает в самых неподходящий момент. К примеру, если надо срочно куда-то поехать на своей машине.

Старый дедовский способ «оживления» контакта

Обычно как оно бывает. Вчера автомобиль был в порядке, заводился с первого раза. Утром – как «мертвый». Любой автомобилист, разбирающийся в машинах, вывернет свечи, осмотрит и проверит их в первую очередь. Нет искры.

Дальнейшая проверка осуществляется уже на катушке. Надо осмотреть главный бронепровод, поступает ли через него ток. Опять нет искры?

Вот, что следует сделать:

Катушка зажигания (бабина)

Если напряжение есть, но искра через бронепровод не идет, первое сомнение падает сразу же на бабину. Она снимается, проверяется досконально, прозванивается. Она рабочая? Казалось бы оказия? Но такое часто случается. Не стоит паниковать.

И тут на первый план выходит сам распределитель, трамблер. Он демонтируется, снимается датчик холла, прочищается от масла (бывает, что попадает внутрь).

Как правило, этих действий бывает достаточно, чтобы вновь появилась искра на автомобилях с БСЗ (бесконтактная система зажигания), где «виновником» пропадания напряжения становится трамблер. А причиной того, что исчезла искра становится либо попадание масла в датчик, либо ослабевший контакт.

Часто случается такое: провода/коммуникации, соединяющие коммутатор и трамблер дают ненадежный, ослабленный контакт. Старый «дедовский» метод потрогать все руками действенен здесь на 100 процентов. Таким образом, можно «реанимировать», «оживить» контакт.

Этот способ поможет сэкономить на покупке катушки, датчика холла или коммутатора. Не редко дилетанты в автосервисах, плохо разбирающиеся в деле, посылают автовладельца в магазин за деталями, которые на самом деле в полном рабочем порядке.

Поиск искры

Видео: Трамблёр Волга проверка/дефектовкаСкачать

Трамблёр Волга проверка/дефектовка

Видео: Как проверить крышку трамблера и высоковольтные проводаСкачать

Как проверить крышку трамблера и высоковольтные провода

Искра в трамблере должна появляться между контактами (между плюсом и массой). Это хорошо просматривается, если снять крышку распределителя.

Проверить, есть искра или нет на открытом трамблере (со снятой крышкой), можно следующим образом: включить зажигание (повернуть ключ на пол-оборота), подойти к трамблеру, повернуть несколько раз бегунок (повращать им). Искра должна при этом обязательно появиться между контактами.

Проверить, идет ли ток через катушечный провод, можно так. Взять переносной диагностический прибор (два провода с лампочкой). Один провод цепляется на массу, а второй с щупом – ставится на контакт трамблера. Если лампочка загорается, то ток есть. Через катушечный бронепровод он идет 100-процентно.

Можно проверить искру и без прибора.

Контактная группа современного трамблера

Одним словом, процесс поиска искры можно упростить, если провести несколько поочередных проверок.

Устал платить за штрафы? Выход есть!

Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка — Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам. Подробнее по ссылке.

Как проверить трамблер на 402 двигателе?

Как проверить крышку трамблера газ 3110 двигатель 402

На двигателе типа ЗМЗ0-402 установлен датчик-распределитель зажигания (1908.3706) – бесконтактный, с датчиком (генератором) управляющих импульсов и встроенным вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания.

Датчик-распределитель выполняет две функции: задает момент искрообразования и распределяет импульсы высокого напряжения по цилиндрам в соответствии с порядком их работы. Для этого служит бегунок, надетый на вал датчика-распределителя.

В бегунке установлен помехоподавительный резистор.

Коммутатор (1313734) размыкает цепь питания первичной обмотки катушки зажигания, преобразуя управляющие импульсы датчика в импульсы тока в катушке зажигания.

Регулировка момента зажигания

Устанавливаем коленчатый вал в положение, соответствующее углу опережения зажигания 5°.

Для этого на двигателе ЗМЗ-402 (рис. 1) совмещаем среднюю метку на его шкиве с приливом на крышке блока (окончание такта сжатия первого цилиндра).

Для двигателя УМЗ-4215 (рис. 2) выставляем первую метку на шкиве против штифта на крышке распределительных шестерен.

Если датчик-распределитель не снят с двигателя, то такт сжатия первого цилиндра определяем, сняв крышку распределителя бегунок должен стоять против внутреннего контакта крышки, соединенного проводом со свечой первого цилиндра (рис. 3).

В противном случае выворачиваем свечу первого цилиндра. Закрыв отверстие бумажной пробкой, вращаем коленчатый вал. Вытолкнувший пробку воздух укажет на начало такта сжатия.

Ключом «на 10» ослабляем винт октан-корректора (рис. 4).

Видео: ТЫ НЕ УЗНАЕШЬ СВОЙ АВТОМОБИЛЬ ЕСЛИ ВМЕСТО ЭТОГО ПОСТАВИТЬ ПЕРЕМЫЧКУСкачать

ТЫ НЕ УЗНАЕШЬ СВОЙ АВТОМОБИЛЬ ЕСЛИ ВМЕСТО ЭТОГО ПОСТАВИТЬ ПЕРЕМЫЧКУ

Видео: Как проверить трамблер и свечные провода. КороткоСкачать

Как проверить трамблер и свечные провода. Коротко

Устанавливаем его шкалу на нулевое деление (середина шкалы) (рис. 5).

Ключом «на 10» ослабляем винт крепления пластины октан-корректора (рис. 6).

Поворачивая корпус датчика-распределителя, совмещаем «метки» (красную риску на роторе и стрелку на статоре).

Удерживая датчик в таком положении, затягиваем винт (рис. 7).

Убедитесь, что бегунок расположен против контакта крышки первого цилиндра и проверьте правильность подсоединения высоковольтных проводов остальных цилиндров – считая против часовой стрелки с первого цилиндра в порядке 1–2–4–3.

После того как вы все сделали, проверьте правильность установки момента зажигания на ходу автомобиля.

Заводим двигатель, прогреваем и когда уже переключили на четвертую передачу при скорости 50 – 60 км/час, резко нажимаем на газ.

Если при этом детонация (по звуку она похожа на стук клапанов) проявится кратковременно – на 1–3 с – момент зажигания выбран правильно.

Продолжительная детонация указывает на чрезмерный угол опережения зажигания, уменьшаем его октан-корректором на одно деление.

Отсутствие детонации требует увеличения угла опережения зажигания, после чего нужно повторить проверку.

Техническая характеристика системы зажигания

Порядок работы цилиндров

Направление вращения ротора распределителя

Угол опережения зажигания max, град:

Зазор свечи зажигания, мм

Сопротивление резистора бегунка*, кОм

Сопротивление наконечника свечи, кОм

Сопротивление центрального контакта крышки*, кОм

Видео: Трамблёр безконтактный УАЗ,Волга,ГАЗель.Разбираем,проверяемСкачать

Трамблёр безконтактный УАЗ,Волга,ГАЗель.Разбираем,проверяем

Видео: трамблер змз 402 его проблема настройка зажиганияСкачать

трамблер змз 402  его проблема  настройка зажигания

Сопротивление обмотки статора, кОм

* На части датчиков вместо резистора установлена крышка с центральным угольным контактом.

Как заведу машину, отрегулирую по стробоскопу.

Источник

Как проверить крышку трамблера газ 3110 двигатель 402

проверка угла опережения зажигания;

проверка вторичной цепи (цепи высокого напряжения).

Проверка первичной цепи системы зажигания

Как проверить крышку трамблера газ 3110 двигатель 402

Диагностический параметр U характеризует падение напряжения на силовом транзисторе коммутатора.

На режиме самостоятельного холостого хода двигателя (n = 550. 650 мин-1) напряжение Uк должно быть в пределах 12,2. 13,9 В, а падение напряжения U= 1,3. 1,7 В.

Установить частоту вращения коленчатого вала двигателя 2000. 3000 мин-1. Напряжение Uк должно быть 12,8. 14,1 В, а падение напряжения U = 1,3. 1,7 В.

Если система электроснабжения автомобиля находится в исправном состоянии, а напряжение Uк ниже нормы, то первичная цепь системы зажигания обладает повышенным переходным сопротивлением: от зажима «+» батареи до клеммы «К» катушки зажигания (см. рис. 3). Для обнаружения плохого контакта в соединениях первичной цепи надо измерить напряжение от клеммы «К» катушки зажигания до зажима «+» аккумуляторной батареи. Большая разность напряжения между последующими точками укажет на неисправный участок первичной цепи.

Если падение напряжения U выше нормы, проверить надежность соединения электронного коммутатора с «массой».

Проверка временных и угловых параметров электронного коммутатора и датчика-распределителя

В электронных системах зажигания нормируется время накопления энергии th в катушке зажигания, т.е. время протекания первичного тока. Этому времени соответствует определенный угол поворота валика датчика-распределителя «а». К угловым параметрам также относятся отклонение угла «а» по цилиндрам двигателя (дельта «а») и асинхронизм искрообразования «у».

При частоте вращения коленчатого вала двигателя 1000±100 мин-1 время накопления энергии должно находиться в пределах 5,5. 8,5 мс, что соответствует углу поворота валика датчика-распределителя «а» = 16. 26°. Изменение угла «а» по цилиндрам двигателя не должно превышать 3°. Асинхронизм искрообразования не должен быть больше 3°.

При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя до 2000. 3000 мин-1 время накопления уменьшается до 3,5. 5 мс, а угол «а» увеличивается до 32. 45°. Параметры дельта «а» и «у» не должны превышать 3°.

Если время накопления энергии в катушке зажигания не соответствует нормативным значениям или соответствующий угол поворота датчика-распределителя остается неизменным при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя, то неисправен электронный коммутатор.

Причинами, вызывающими увеличение параметров дельта «а» и «у», могут быть следующие неисправности:
• износ втулок и валика распределителя;
• неисправность вакуумного или центробежного регуляторов;
• износ деталей привода распределителя;
• ослабление крепления датчика-распределителя;
• износ шарикоподшипников датчика-распределителя.

Проверка и регулировка угла опережения зажигания

Как проверить крышку трамблера газ 3110 двигатель 402

Запустить двигатель и установить частоту вращения холостого хода (n = 550. 650 мин-1). Отсоединить трубку вакуумного регулятора. Осветить контрольные метки на двигателе осветителем стробоскопа. При этом в результате стробоскопического эффекта вращающиеся метки 2, 3 и 4 будут казаться неподвижными. Поворачивая ручку регулятора стробоскопа, совместить вращающуюся метку ВМТ 2 с ребром-указателем 1 на крышке распределительных шестерен (см. рис. 4). Начальный угол опережения зажигания (УОЗ) должен быть 5. 12° у двигателей с системой рециркуляции отработавших газов и 2,5.8,5° у двигателей без системы рециркуляции отработавших газов.

Если начальный УОЗ не соответствует норме, произвести его установку. Для этого, поворачивая ручку регулятора стробоскопа, установить на его индикаторе нормативное значение начального УОЗ. Осветить метки на двигателе и, поворачивая корпус датчика-распределителя, предварительно ослабив болт крепления пластины октан-корректора к приводу, добиться совмещения подвижной метки 2 с ребром-указателем 1. Для увеличения УОЗ корпус распределителя следует повернуть против часовой стрелки, а для уменьшения — по часовой стрелке. После установки начального УОЗ необходимо проверить частоту вращения холостого хода двигателя и при необходимости выполнить регулировку системы холостого хода карбюратора.

Видео: Основная неисправность трамблёра, датчика распределителя 1908.3706, 3312.3706 УАЗ, ГАЗ, ЗМЗ.Скачать

Основная неисправность трамблёра, датчика распределителя 1908.3706, 3312.3706  УАЗ, ГАЗ, ЗМЗ.

Видео: На сто причину не нашли. Одна из самых редких неисправностей двигателя.Скачать

На сто причину не нашли. Одна из самых редких неисправностей двигателя.

Осветить метки на двигателе. Плавно увеличивать частоту вращения коленчатого вала и зафиксировать частоту, при которой вращающаяся метка 2 плавно без рывков сдвинется относительно ребра-указателя 1, что свидетельствует о начале работы центробежного регулятора. Центробежный регулятор датчика-распредилителя должен вступить в работу при частоте вращения коленчатого вала 400. 700 мин-1.

Установить частоту вращения коленчатого вала 1000 мин-1 и осветителем стробоскопа добиться совпадения контрольных меток 1 и 2 на двигателе. Считать показание угла с индикатора стробоскопа. Вычитая из полученного показания значение начального УОЗ, определить УОЗ, создаваемый центробежным регулятором. При частоте вращения коленчатого вала 1000 мин-1 УОЗ, создаваемый центробежным регулятором, должен быть 9. 15°. Повторить проверку при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин-1. В этом случае УОЗ, создаваемый центробежным регулятором, должен быть 22. 28°.

Присоединить трубку вакуумного регулятора. Установить частоту вращения коленчатого вала двигателя 3000 мин-1 и осветителем стробоскопа добиться совпадения контрольных меток 1 и 2 на двигателе. Зафиксировать показание суммарного УОЗ с индикатора стробоскопа.

Отсоединить трубку вакуумного регулятора. Если при этом частота вращения коленчатого вала двигателя снизится, то вакуумный регулятор работоспособен. Если же частота вращения не изменится, то вакуумный регулятор неисправен или имеют место неплотности трубки вакуумного регулятора и ее соединителей, засорение отверстий в карбюраторе или в трубке вакуумного регулятора.

Вновь установить частоту вращения коленчатого вала двигателя 3000 мин-1 (без вакуумного регулятора) и с помощью осветителя стробоскопа добиться совпадения контрольных меток 1 и 2 на двигателе. Считать показание с индикатора стробоскопа, которое должно быть на 15. 21° меньше суммарного УОЗ при данной частоте вращения с вакуумным регулятором. Угол поворота коленчатого вала двигателя, равный 15. 21°, — есть максимальный УОЗ, создаваемый вакуумным регулятором.

При частоте вращения коленчатого вала двигателя 3000 мин-1 УОЗ, создаваемый центробежным регулятором, должен быть 26. 31°.

Если характеристика центробежного регулятора не соответствует нормативным данным, то необходимо подобрать новые пружины грузиков или заменить распределитель.

Характеристику центробежного регулятора приводят в норму путем подгибания стоек подвески пружин:
• до 1300 мин-1 по коленчатому валу — подгибают стойку тонкой пружины;
• свыше 1300 мин-1 — подгибают стойку толстой пружины.

Для уменьшения УОЗ, создаваемого центробежным регулятором, необходимо увеличивать натяжение пружин, а для увеличения УОЗ — уменьшить натяжение пружин. Тонкая пружина центробежного регулятора должна иметь в исходном состоянии предварительный натяг, так как отсутствие натяга приводит при работе двигателя на малой частоте вращения к произвольному изменению УОЗ.

При необходимости характеристику вакуумного регулятора регулируют подбором регулировочных шайб между пружиной и штуцером вакуумного регулятора.

Кроме того, при проведении данной проверки можно выявить следующие неисправности. Если осветитель стробоскопа работает с пропусками вспышек, а показания частоты вращения вала двигателя на индикаторе стробоскопа нестабильны, то имеют место пропуски зажигания в 1-м цилиндре из-за неисправности свечи зажигания, обрыва провода высокого напряжения 1-го цилиндра, пробоя крышки распределителя, неисправности катушки зажигания, плохого контакта датчика-распределителя, катушки зажигания или электронного коммутатора с «массой», а также из-за наличия загрязнений на элементах вторичной цепи системы зажигания.

Если положения контрольных меток 2, 3 и 4 на демпфере крутильных колебаний двигателя нестабильны, то возможны следующие причины:
• износ деталей привода датчика-распределителя;
• износ втулок и валика распределителя;
• неисправность вакуумного или центробежного регулятора;
• неисправность шарикоподшипников датчика-распределителя.

Проверка вторичной цепи системы зажигания

Проверку вторичной цепи системы зажигания проводят по пробивному напряжению между электродами свечи зажигания, длительности и напряжению горения дуги в искровом промежутке свечей [1]. Пробивные напряжения свечей зажигания в режиме холостого хода двигателя (n = 550. 650 мин-1) должны быть 8. 14 кВ и отличаться друг от друга не более, чем на 3 кВ.

Установить частоту вращения коленчатого вала 2000. 3000 мин-1.

Пробивные напряжения свечей зажигания должны быть 5. 9 кВ.

Если пробивные напряжения во всех цилиндрах выше нормы, то возможны следующие неисправности:
• перегорание помехоподавительного резистора в бегунке распределителя (пробивные напряжения не уменьшаются при увеличении частоты вращения коленчатого вала; двигатель на повышенной частоте вращения работает неустойчиво или останавливается);
• перегорание контактного уголька в крышке распределителя, его зависание или отсутствие;
• недосыл центрального провода высокого напряжения в гнездо крышки распределителя или в гнездо катушки зажигания [2];
• обрыв центрального провода высокого напряжения;
• большое падение напряжения в распределителе (окисление или подгорание гнезд в крышке распределителя, загрязнение бегунка распределителя, износ электрода бегунка или боковых электродов крышки распределителя);
• бедная смесь (в том числе из-за подсоса воздуха);
• износ электродов или большой зазор между электродами свечей зажигания [1].

Исправность помехоподавительного резистора в бегунке распределителя определяют омметром. Сопротивление резистора должно быть 5,0. 6,2 кОм.

Помехоподавительное сопротивление контактного уголька должно быть 8. 13 кОм.
Падение напряжения в распределителе определяют путем закорачивания на корпус по очереди всех свечей зажигания. Если падение напряжения больше 4 кВ, то возможны следующие неисправности:
• окисление или подгорание гнезд в крышке распределителя;
• загрязнение или износ электрода бегунка распределителя;
• износ боковых электродов крышки распределителя;
• обрыв провода высокого напряжения свечи зажигания.

Видео: Установка привода трамблёра ЗМЗ- 402 Выставляем привод трамблера (распределителя зажигания)Скачать

Установка привода трамблёра ЗМЗ- 402 Выставляем привод трамблера (распределителя зажигания)

Видео: Зажигание на 402 двигателе. Выставляем привод трамблёра.Скачать

Зажигание на 402 двигателе. Выставляем привод трамблёра.

Если пробивные напряжения во всех цилиндрах ниже нормы, возможны следующие неисправности:
• зазоры между электродами свечей зажигания ниже нормы;
• переобогащенная смесь (неисправен карбюратор);
• неправильная установка УОЗ;
• недостаточная компрессия во всех цилиндрах двигателя;
• прогар крышки распределителя, пробой на «массу» крышки катушки зажигания или бегунка распределителя (пробивные напряжения свечей ниже нормы при частоте вращения коленчатого вала 2000. 3000 мин-1).

Если пробивные напряжения в отдельных цилиндрах отличаются более чем на 3 кВ, возможны следующие неисправности:
• разные зазоры между электродами свечей зажигания (у свечи с большим зазором между электродами пробивное напряжение выше);
• обрыв или недосыл свечного провода высокого напряжения (пробивное напряжение выше нормы при n = 2000. 3000 мин-1);
• нагар на тепловом конусе свечи зажигания (низкое пробивное напряжение);
• пробой между боковыми электродами крышки распределителя (высокое пробивное напряжение);
• перегорание помехоподавительного резистора в наконечнике свечи или в самой свече (высокое пробивное напряжение);
• недостаточная компрессия в одном из цилиндров (низкое пробивное напряжение);
• бедная смесь в одном или нескольких цилиндрах, вызванная подсосом воздуха (высокое пробивное напряжение);
• установлены свечи зажигания с разными калильными числами. Значение длительности горения дуги в диапазоне частот вращения коленчатого вала двигателя от самостоятельного холостого хода до 2000. 3000 мин-1 должно быть 1,1. 2,5 мс.

Если значения длительности горения дуги во всех цилиндрах ниже нормы, то возможны следующие неисправности:
• недосыл или повышенное сопротивление центрального провода высокого напряжения;
• износ электрода бегунка или боковых электродов крышки распределителя;
• износ электродов или большой зазор между электродами свечей зажигания; перегорание помехоподавительного резистора в бегунке распределителя;
• перегорание или отсутствие контактного уголька в крышке распределителя;
• пониженное напряжение на клемме «К» катушки зажигания;
• дефектная катушка зажигания.

Если значения длительности горения дуги во всех цилиндрах выше нормы, то возможны следующие неисправности:
• черный нагар на тепловом конусе свечей зажигания (переобогащенная смесь);
• малая величина зазора между электродами свечей зажигания. Значения напряжения горения дуги в диапазоне частот вращения коленчатого вала двигателя от самостоятельного холостого хода до 2000. 3000 мин-1 должны находиться в пределах 1,1. 2,1 кВ.

Если значения напряжения горения дуги во всех цилиндрах выше нормы, то возможны следующие неисправности:
• недосыл или повышенное сопротивление центрального провода высокого напряжения;
• износ электрода бегунка или боковых электродов крышки распределителя;
• перегорание помехоподавительного резистора в бегунке распределителя;
• перегорание или отсутствие контактного уголька в крышке распределителя.

Если значения напряжения горения дуги во всех цилиндрах ниже нормы, то возможны следующие неисправности:
• черный нагар на тепловом конусе свечей зажигания (переобогащенная смесь);
• прогар крышки распределителя;
• малая величина зазора между электродами свечей зажигания.

Если параметры горения дуги в отдельных цилиндрах выходят за нормативные значения, то возможны следующие неисправности:
• дефектная свеча зажигания (маленькая длительность и высокое напряжение горения дуги в режиме самостоятельного холостого хода двигателя);
• нагар на тепловом конусе свечи зажигания (низкое пробивное напряжение на любой частоте вращения коленчатого вала, высокое напряжение горения дуги в режиме холостого хода, большая длительность горения дуги при n = 2000 мин-1);
• перегорание помехоподавительного резистора в наконечнике свечи зажигания или в самой свече (высокое пробивное напряжение и маленькая длительность горения дуги на любой частоте вращения коленчатого вала, высокое напряжение горения дуги в режиме холостого хода двигателя);
• большой зазор между электродами свечи зажигания (высокое пробивное напряжение и напряжение горения дуги в режиме холостого хода, маленькая длительность и низкое напряжение горения дуги при n = 2000 мин-1);
• маленький зазор между электродами свечи зажигания (большая длительность и низкое напряжение горения дуги в режиме холостого хода, высокое напряжение горения дуги при n = 2000 мин-1);
• пробой крышки распределителя между боковыми электродами (высокое напряжение горения дуги в режиме холостого хода);
• перебои в искрообразовании в отдельном цилиндре (высокое пробивное напряжение при n = 2000 мин-1, маленькая длительность и высокое напряжение горения дуги в режиме холостого хода). При перебоях в искрообразовании осветитель стробоскопа работает с пропусками вспышек, если датчик 1-го цилиндра присоединен на свечной провод проверяемой свечи зажигания. Причиной перебоев в искрообразовании может быть искаженная форма импульсов электронного коммутатора.

Если значения пробивных напряжений и напряжений горения дуги индицируются со знаком «+», то это указывает на неправильную полярность подключения катушки зажигания (немаркированный вывод подключен к аккумуляторной батарее, а клемма «К» — к электронному коммутатору).

Если значения пробивных напряжений во всех цилиндрах индицируются со знаком «+» и они значительно ниже нормы, а напряжения горения дуги имеют знак «—», то неисправен электронный коммутатор.

Техническое состояние катушки зажигания, помехоподавительных резисторов в свечах зажигания или в свечных наконечниках и высоковольтных проводов можно определить с помощью омметра.
Сопротивление первичной обмотки катушки зажигания, измеренное омметром между клеммой «К» и немаркированным выводом, должно быть 0,65. 0,79 Ом.

Сопротивление вторичной обмотки, измеренное омметром между немаркированным выводом и высоковольтным гнездом катушки зажигания, должно быть 15,6. 16,5 кОм.*
Сопротивление помехоподавительных резисторов в свечах зажигания и свечных наконечниках должно быть 5,0. 6,2 кОм.

Сопротивление между наконечниками центрального провода высокого напряжения должно быть не более 500 Ом. Сопротивление свечных проводов должно быть не более: 1-го цилиндра 900 Ом, 2-го — 700 Ом, 3-го и 4-го — по 520 Ом.

Диагностирование системы зажигания при отказе пуска двигателя

*У ранее выпускаемых катушек Б116 с трансформаторной связью между обмотками сопротивление вторичной обмотки измеряется между корпусом и высоковольтным гнездом [2].

и не работают контрольно-измерительные приборы на автомобиле).

Основными причинами, вызывающими отказ пуска двигателя по вине системы зажигания, могут быть:
• неисправность первичной цепи;
• неисправность вторичной цепи;
• неправильная установка начального УОЗ.
Выявление причины отказа пуска двигателя целесообразно вести с проверки цепей системы зажигания. При этом возможны следующие случаи при включенном зажигании.

Приборы на автомобиле не работают, отсутствует напряжение на клеммах катушки зажигания (Uк=D U=0).

Возможны следующие неисправности:
• неисправен выключатель зажигания;
• обрыв в проводке электрической цепи от вывода «К» катушки зажигания до аккумуляторной батареи;
• ослабление крепления или окисление контактов проводов;
• перегорание плавкой вставки на 60 А.

Для обнаружения места обрыва в цепи необходимо с помощью вольтметра или контрольной лампы определить напряжения от вывода «К» катушки зажигания до клеммы «+» аккумуляторной батареи (см. рис. 3).

Приборы на автомобиле работают, напряжения на клеммах катушки зажигания, равные приблизительно напряжению батареи, устанавливаются не позднее, чем через 3 с после включения зажигания (Uk=D U > U бат)

В этом случае отказ пуска двигателя может быть вызван межвитковым замыканием первичной обмотки катушки зажигания. Сопротивление такой обмотки будет меньше 0,6 Ом.

Если первичная обмотка катушки зажигания исправна, необходимо проверить:
• состояние магнитоэлектрического датчика;
• на обрыв черный провод между датчиком-распределителем и электронным коммутатором (см. рис. 3);
• состояние электронного коммутатора;
• на обрыв провода между катушкой зажигания и коммутатором (см. рис. 3).

Техническое состояние магнитоэлектрического датчика и обрыв проводов определяют с помощью омметра.
Сопротивление обмотки датчика должно быть 280. 470 Ом.
Если магнитоэлектрический датчик и провода исправны, проверить электронный коммутатор. Для этого отсоединить высоковольтный провод от центрального вывода крышки распределителя и присоединить его к искровому разряднику [2] или к запасной свече зажигания, корпус которой надежно соединен с «массой» двигателя. Включить зажигание и соединить дополнительным проводом выводы «+» и «Д» коммутатора. В момент отсоединения дополнительного провода между электродами искрового разрядника или запасной свечи должна проскакивать искра. Если искры нет, то коммутатор неисправен.

Источник

Видео

Установка момента зажигания на змз 402 ГАЗ,УАЗ(безконтактная)Скачать

Установка момента зажигания на змз 402 ГАЗ,УАЗ(безконтактная)

Прозваниваем мультиметром свечи зажигания,провода,бегунок и крышку трамблераСкачать

Прозваниваем мультиметром свечи зажигания,провода,бегунок и крышку трамблера
Поделиться или сохранить к себе:
Добавить комментарий

Нажимая на кнопку "Отправить комментарий", я даю согласие на обработку персональных данных, принимаю Политику конфиденциальности и условия Пользовательского соглашения.