Как сделать охлаждение двигателя мотоцикла урал - Altarena.ru

Содержание

Мотоциклы Урал и Днепр
Разделы
Новое на Форуме
Охлаждение “малой кровью”
Мото двигатель и принудительное охлаждение
Улучшаем охлаждение ИМЗ 8.103. Удлинение ребер головок или водянка?
Тюнинг мотоцикла Урал с коляской своими руками: фото примеров тюнингованных байков
Немного истории
Путь к успеху
Нынешнее положение дел
Тюнинг для мотоцикла Урал или его реставрация
Выбираем задачу по плечу
Безболезненные изменения
Сложные доработки
Улучшение технических характеристик
Виды тюнинга мотоцикла Урал с коляской своими руками
Двигатель
Зажигание
Охлаждение
Маятник, ГРМ, глушители
Тюнинг двигателя мотоцикла Урал и Днепр.
Видео

Мотоциклы Урал и Днепр

Разделы

Новое на Форуме

Охлаждение “малой кровью”

Поставить увеличенный поддон картера. Наверно, это самиое дешевое.

У меня стояли алюминиевые цилиндры
и поддон картера из аллюминия от сольняка
Двигуль у меня не перегревался

Дык. не алюминиевые оне. сплав-с. вот!

Увеличенный маслянный поддон продается, в самом поддоне емкость 2л.+ в двигле. Перегрева нема совсем (ну правда смотря как ездить)

Будем искать. сомневаюсь, что в Питере я эту штуку найду. Видимо, придется самому из алюминиевого листа клепать.

Не знаю точно это или нет, но я слышал что ставят поддон от Днепра и вроде бы как он больше масла вмешает. И переделывать ни что не нужно.

Подходит ли поддон от Днепра к Уралу и больше ли у него обем. Может лучьше его или всежже прокладку толшиной в 8 мм.

Больше ли поддон от Днепра если сравнивать с Ураловским (т.е по обему масла в нем и насколько, примерно)
Подходит ли он к Уралу.

1-е действительно на последних днепрах цилиндры люмень с гильзой
но на уралях они в родне чугунина ток на 720 и 750 люмень
у меня были куплены для совнархоза 649-го люмень

4-е если и использовать родной насос то
нахрен его разобрать и прочистить
а можно у дяди васи токаря заказать
шестеренки побольше и грамотно перелопатить его

и последнее пятое лить нужное масло не от балды
кстати не факт что иное минеральное масло
хуже синтетики и полусинтетики

У наших двигулей расчет идет на пленку образуемую обычным гавеным М8 или Мгд14
А значит синтетика которая создает смазывающий слой на порядок меньше может не подойти и двигуль умрет раньше срока
я такое видел

я видел грамотно слабанную кашку которая бесилась под 140 км в час и это с 8-м мостом
Гы гы гы

А если увеличить V двига и масла сальник не лопнет?

В мото читал что для улучшения охлаждения надо насверлить дырок в ребрах охлаждения и что это может помочь?

по идее площадь поверхности охлаждения увеличится.
но еслм перестараться,ребра заиграют и отвалятся

Я думаю с вертушками на головах самое то но и радиатор на поддоне не помешает.

А надуют ли два маленьких моторчика достаточно воздуха, чтобы такую массу металла охладить? На моторах с принуд. охлаждением для этого стоит здоровая турбина с приводом от коленвала, кушающая до 10% мощности двигла. Ставить турбину от Запорожца и рубашки-воздуховоды к цилиндрам? Но это уже немалая кровь.

К ентому всему добавляем впрыск охлажденного масла не обратно в поддон, а на юбки поршней про меж штанг и ваще идеально получаца. К понедельнику фотку пришлю.

О поддонах: они ж есть стандартные, т.е. литые, большие такие (глыбокие). Если в Питере нет, то у Москвичей поспрашай, они к нам за частями приезжают. Ну и к нам на досуге можешь смотаться.

Эй чтец ты наш внимательный. Задача как ставилась? Малой кровью. Дык вот прицепить масл. радиатор и впрыск на юбки это гораздо проще, чем из листа (упаси бог) лепить поддон, да ребра на цилиндра наращивать. А форсунки это для максимального результата. То что охлажденное масло с радиатора обратно в поддон попадает, дык это как мертвому припарки.

По-идее это не увеличит количество отдаваемого тепла.

Дырки в ребрах увеличивают площядь. бред достойный журнала мото. Уменьшить площядь поверхности паралельную потоку и увеличить при этом площядь перпендикулярной патоку площяди причем находящейся в аэродинамической тени. Уменьшить теплопроводность системы уменьшив площядь отвода тепла от центра к переферии- одна дырка и площядь отвода уменьшаеца на деаметр помноженный на высоту. Тожесамое что на проводе от аккумулятора к стартеру удалить в некоторых местах жилки. Единственный вариант это обрыв ламинарных слоев завихрениями вызванными этими дырками- но это очень сложные расчеты, уровня расчетов гидродинамического сопротивления кожи акулы(какизвесно ее шагрень имеет сопротивление меньше чем идиально отполированная поверхность)
Долбаёбы одним словом.

Лучший вариант увеличить теплоотдачу катлов это отполировать поверхности либо покрыть их краской. Смысл- уменьшить шероховатость, чтоб ламинарный слой был минимально тонким и набегающий воздух отводил тепло от самого целиндра а не от ламинарного слоя который удерживают широховатости.

Еще вариант сделать дефлекторы снизу котла которые будут принудительно гнать воздух на котлы. Такназываемые «уши»- наверняка дырки от крепления этих ушей умники из мото увидили и посчитали что это хитровыебанная система дырочного охлаждения.

Увеличенный паддон из люминя для днепра продаваеца в киеве.

Поддон от днепра неподходит на урал.

1)увеличиваеться обьём масла(оно у нас в качестве охлаждающей жидкости)

В каком то Моце масло болтается в маятнике. Так что патентовать поздно. Маятник, рама, спицы. Без разницы.

Если на то пошло использовать нужно верхную хребтовую трубу, в неё много масла влезит!

Тогда вопрос, масло у вас в раме будет постоянно находится или будет стикать в картер при стоянке?
ЗЫ// Завел масла нет в картере, заглушил, пивка попил и масло уже через глушаки поперло

Я столько не выпью. Эту тему можно заканчивать.

муйня все это если ставить то масляный радиатор и горя знать не будешьа собирать всякое говно и потом успеешь

Источник

Мото двигатель и принудительное охлаждение

Как известно, на любом вездеходе с мотоциклетным двигателем просто необходимо принудительное охлаждение. Так как двигатели и на мотоцикле-то в жару периодически перегреваются, а будучи установленными на вездеход с более низкими скоростями и зачастую более высокими нагрузками — и подавно.

На самодельных вездеходах можно встретить двигатели от мотоциклов:
1) Иж-Планета — распространен на легких каракатах
2) Урал, Днепр — более мощные двигатели для тяжелых болотоходов
3) Иж-Юпитер — эти двигатели ставят не часто, но зачастую и их приходится видеть.

Ну и по порядку.
Для охлаждения двигателей Иж-Планета можно поставить электродвигатель с вентилятором, тумблер включения и выключения которого вывести на панель приборов. Завелся- включай. Такая схема охлаждения довольно распространена на легких каракатах.
Также эти двигатели можно охладить обдувом от СЗД.

Оппозиты также можно охлаждать вентиляторами на электродвигателях. На каждый цилиндр по вентилятору. Или можно вывести из двигателя вал и организовать принудительное охлаждение непосредственно от двигателя.

Мото двигатели охлаждать нужно обязательно. Только представьте себе медленное преодоление болот летом на болотоходе. Высокая нагрузка на двигатель и малая скорость движения быстро доведут ваш двигатель «до кипения». В интернете можно найти кучу разных способов охлаждения, но какой из них применить — решать вам.
Здесь я привел примеры всего лишь нескольких основных способов. Иногда для установки охлаждения может понадобиться специнструмент для автосервиса, но многие пользуются тем, что есть под рукой в гараже. Зачастую этого вполне достаточно. Удачи!

Источник

Улучшаем охлаждение ИМЗ 8.103. Удлинение ребер головок или водянка?

Более эффективна водянка за счет более низкого теплового сопротивления. Удлинять ребра ИМХО не слишком хорошо будет, хотя затея оригинальная, я бы глянул, что из этого получится))

Воть и я так жЫ подумал. Аргон то практически под рукой. Вот и появился зуд насчет этого.

Часто приходится ездить по говнам чем и обусловлен его перегрев. На трассе же все в порядке.

З.Ы. Собран и отрегулирован нормально)))

я проверил на эксперименте.. ехали 2 колясыча днепр и урал на рыбалку по лесному бездорожью.. груженые с зубастыми покрышками сзади.. так вот урал перегрелся после 28км езды.. масло у обоих лкоил п\с. у урала пробег около 10 тыщ у днепра пару тыщ.. днепр на всем пути около 45 км ни разу не было намека на перегрев и что он устал.. знаю что на урале может много причин для перегрева. но я ктому что на днепре оребрение лучше и эффективнее.

Ты идеот? С чего герметичность сальников потеряется? от увеличенной циркуляции несжимаемой жидкости в замкнутом объёме разве давление в оном увеличивается?

ну рас такая пьянка! ехали два мт (без колясок) по каменной дороге, непонятно какого года, в основном на 1-2 передаче, 32 км, при температуре воздуха 25-30 гр.ц. моторам хоть бы х. зато почки и печень нормально растресло.

Я себе поставил фарсуночное распыление масла на дно поршня, радиатор от запора, насос двух секционник

Изходя из опыта скажу, что урал отрегулированный по полной программе, на хорошем бензине(не на говне, что сейчас продается под маркой АИ-80) не перегревается! Если конечно резину на месте не жечь. Все прекрасно работает. Езжу по трассе 120-130 (5ст кпп) и по говнам, перегрев ловил из-за говняного бензина, т.е. из-за детонационного сгорания топлива.

Я на своем Урале Волк езжу в основном по городу. Утром на работу 50 км., вечером с работы 50 км.
Езжу в Москве. Вечером всегда пробки. 1 или 2 передача.
Мотор не клинит.
Все хорошо.
Может и нет никакой проблемы с перегревом?

thermo, а ви таки вообще ездиете? не встречал чето на омских дорогах
это я к вопросу необходимости охлаждения)

Таки ви мну не встречаете по той простой причине, что езжу я не по омску, а по области ( собственно там и проживаю). В омск заезжаю на урале лишь по редкой надобности. На работу в омске мне и пешочком не лень прошвырнутся. Минут 20 всего ходу)).

Поскольку выход ны аргон безнадежно утерян, то эксперименты думаю прекратить.. Стоит теперь только озадачится установкой датчиков температуры на головки.

я за второй вариант

наконец то хоть что-то прияиное о днепре, а то все ломучее говно и т.д.
факты говорят сами за себя!

Источник

Тюнинг мотоцикла Урал с коляской своими руками: фото примеров тюнингованных байков

Вот она, настоящая легенда, популярная еще с советских времен, созданная для наших дорог и отличающаяся супер-проходимостью. Но можно ли ее как-то осовременить? Конечно, поэтому мы и хотим рассказать, как модернизировать мото Урал: тюнинг с фото-примерами реализованных решений будет основной темой, но также мы подробно рассмотрим сложности и подводные камни, поджидающие на пути к улучшению, и те функциональные узлы, на которые стоит обращать первоочередное внимание. В результате вы будете знать, что можно сделать, а от чего лучше отказаться.

Немного истории

Прародитель «советского Харлея» появился в конце 20х годов ХХ века. Сначала это была модель, сконструированная Можаровым на базе «ИЖ» и «ПМЗ», но при тяжелой раме и двигателе в 1200 кубов, потреблявшем много топлива, она обладала мощностью только в 24 ЛС и теряла управляемость на скорости выше 60 км/ч.

Поэтому было принято решение перенять европейский опыт и использовать преимущества BMW R-71. Естественно, немца не повторили полностью, а лишь позаимствовали некоторые задумки, адаптировав их под реалии СССР. В частности, поставили двухдисковое сцепление, увеличили передаточное число и объем бака, повысив проходимость.

Путь к успеху

Правильность принятых решений подтвердила Вторая мировая война, в течение которой модели Ирбитского завода были основным транспортом мотоциклетных войск Советского Союза. Руководство страны настолько высоко оценило их мобильность и универсальность, что после победы инициировало выпуск сразу двух специальных серий:

Плюс, отдельно развивали линейку для раллийных, шоссейных, дальних поездок – «Турист» ИМЗ-8.103-40.

В начале 60х появилось гордое название «Урал» – хронологически его присваивали таким моделям, сходящим с конвейера:

Производство легенды продолжилось даже после развала СССР, несмотря на значительное падение покупательской способности населения. Выпускались байки с двухцилиндровым и четырехтактным оппозитным двигателем объемом в 745 кубов, развивающим мощность до 40 ЛС.

В середине 90х конструкторы заменили или модернизировали почти все детали. Тогда же произошло еще одно знаковое событие – 70-летие Ирбитского завода, – в честь которого был выполнен тюнинг мото Урал с коляской, так сказать, от производителя, и выпущена специальная серия – M70 Sidecar.

Нынешнее положение дел

Сегодня выпуск ориентирован на внешний рынок. Более 95% моделей продается не в России, а в США и Канаде, странах Европы, все более важным со временем становится и азиатский рынок. В той же Южной Корее или Японии до сих пор нет достойных конкурентов в секторе транспорта с люлькой, эта ниша сравнительно не занята, есть разве что китайские реплики, копирующие BMW еще с 50-х годов, но у них совсем не тот статус.

Общий объем продаж, если считать со времен позднего СССР, уже давно превысил 3 000 000 экземпляров, и эта цифра продолжает расти. Отсюда понятно, почему так часто можно услышать название «советский Харлей» – люди проводят аналогию по популярности, а не по посадке или внешнему виду.

Естественно, находится множество желающих сначала купить легенду, хотя бы из-за ее славного имени, а потом, после нескольких лет эксплуатации, и как-то обновить, освежить, улучшить. К возможным изменениям мы как раз и переходим.

Тюнинг для мотоцикла Урал или его реставрация

Здесь многое зависит от состояния и от модификации байка. Если к вам в гараж попал представитель одной из последних линеек, который в полном порядке внешне и на ходу, будьте готовы к тому, что переделка его окажется достаточно дорогой – сравнительно много придется выложить за комплектующие. Добавьте сюда цену сошедшего с конвейера железного коня, начинающуюся с 300 000 рублей, и подумайте, стоят ли изменения таких трат.

Другое дело, если вы каким-то образом стали владельцем редкого экземпляра: восстановить его – не просто вопрос чести, а и довольно выгодное дело. Отреставрировав раритетную модель, вы вернете к жизни историю и получите статусный транспорт, который можно продать за хорошие деньги.

И третий случай, если у вас самый обычный Урал с люлькой: тюнинг позволит разнообразить дизайн рядового мотоцикла или повысить его технические характеристики и при этом обойдется во вполне разумную сумму.

Выбираем задачу по плечу

Важно понимать, что изменения могут быть как безболезненными, так и значительными, кардинальными. И дело не только в степени трудности реализации всех мер по модернизации, но и в регистрации улучшений для успешного прохождения техосмотра.

Если в первом случае обновления не нужно согласовывать вообще ни с кем, то во втором необходимо, чтобы их разрешили провести либо контролирующие инстанции, либо представители завода-производителя, либо все они сразу.

Итак, если вы собираетесь освежить свой Урал или другой мотоцикл с коляской, тюнинг может быть одного из двух видов:

Определимся, какой же из них выбрать.

Безболезненные изменения

Их достаточно много, но разделить их можно на внешние и внутренние. Первые направлены на индивидуализацию дизайна, вторые – на улучшение ездовых и технических параметров.

Если говорить о внешности, то она изначально классическая, а значит достаточно стильная и привлекательная, но ничто не мешает кастомизировать ее по собственному вкусу. В том случае, когда у вас Урал или Днепр, для тюнинга можно:

Посмотрите, насколько сильно преображает дизайн байка такой безболезненный тюнинг Урала: мотоцикл на фото уже выглядит совсем по-другому, а в реальной жизни это впечатление только усиливается.

Сложные доработки

Они выполняются после получения специальных разрешений, обычно являются внутренними и чаще всего сводятся к принятию следующих мер по модернизации:

Основные сложности здесь именно в оформлении документов, а все работы без особенного труда выполняются и самостоятельно.

Очень часто тюнинг мотоциклов Днепр и Урал осуществляют не ради косметических изменений, а для того, чтобы они стали быстрее, мощнее, маневреннее. Рассмотрим, что можно сделать.

Улучшение технических характеристик

Допустимы следующие шаги:

Виды тюнинга мотоцикла Урал с коляской своими руками

Мы определились, что изменения бывают простыми и сложными, внешними и внутренними. Более того, уже выяснили, что за шаги можно предпринять без согласования с контрольными органами, в каких случаях требуются разрешения, что за варианты кастомизации дизайна можно реализовать, как улучшить характеристики байка. Кстати, если вы уже приобрели мотоцикл мечты, то предлагаем купить в магазине TvoyMoto экипировку для безопасных поездок.

А теперь давайте пройдемся по основным функциональным узлам советской легенды и посмотрим, как модернизировать каждый из них.

Двигатель

С него нужно начинать все работы, ведь именно от него зависит, какой будет рама, посадка, подвеска. Силовой агрегат можно успешно форсировать, но при этом необходимо учитывать следующие моменты:

Зажигание

Когда вы модернизируете двигатель мото Урал, тюнинг своими руками следует продолжить заменой свечей. Можно отдать предпочтение жигулевским А20 ДВ или А17 ДВ.

Кроме того, имеет смысл установить еще один, дополнительный воспламенитель. Это поможет сократить расход топлива и повысить мощность силового агрегата, в ряде случаев даже без форсирования. Правда, при этом потребуется реализовать независимое искрообразование и поставить новый воздушный фильтр – чтобы минимизировать впускные потери трения.

В случае со старым движком, разумным решением будет замена карбюратора и монтаж инжектора, к примеру, от ВАЗ-2110, а также стартера – от все той же модели семейства LADA или даже от лодочного мотора «Вихрь» серии СТ (подойдет 353я, 367я или 369я модель).

Охлаждение

Тюнингованные мотоциклы Урал получают прирост в мощности, а значит нуждаются и в дополнительном теплоотводе. Его можно организовать, установив воздухозаборники, выполненные из сравнительно крепкого материала, допустим, из тонкого листового алюминия. Главное – надежно закрепить эти элементы, причем не по оси цилиндров, а оставив свободный доступ к свечам зажигания.

Маятник, ГРМ, глушители

Актуальным также окажется облегчение маховика: сделать это можно самостоятельно, расточив уже существующий. Таким образом, вы уменьшите не только вес самого байка, но и время, необходимое ему для набора оборотов. При правильной реализации задачи даже балансировка не нужна.

В оригинале она выполнена из низкоуглеродистой стали, поэтому ее не проблема изменить, срезав одни трубы и приварив другие. Также можно удлинить ее под новый руль, разместить под колесами задние амортизаторы, обеспечив посадку помягче, поставить бак повышенной емкости, сняв бардачок и убрав все, что мешает. А после этого есть возможность по своему вкусу заменить сидение, фары, крылья, стоп-сигналы.

Просто посмотрите, насколько красиво можно модернизировать мотоцикл Урал с коляской: тюнинг своими руками на фото выглядит очень эффектно, показывая, что интересных вариантов кастомизации дизайна огромное множество. Внутренние улучшения тоже не проблема, если помнить, какие из них допустимо делать самостоятельно, а какие – только с разрешения контролирующих органов или с привлечением специалистов.

Источник

Тюнинг двигателя мотоцикла Урал и Днепр.

Приветствую владельцев тяжёлых отечественных мотоциклов Урал или Днепр, которых не устраивает стандартная заводская мощность двигателей этих байков — эта статья для вас. Здесь мы рассмотрим как поднять мощность задушенных двигателей этих мотоциклов своими силами, но хочу сразу предупредить, что без знакомых токаря, расточника, фрезеровщика и термиста, осуществить задуманное будет нереально. Поэтому заранее облюбуйте какой нибудь завод в вашем городе или хорошо оснащённую мастерскую и заведите там знакомство, так как доработка некоторых деталей в обычном гараже неосуществима.

Вообще отечественные оппозитные двигатели этих мотоциклов, имеют неплохой потенциал для форсировки, так как в этих моторах ход поршня имеет меньшее расстояние, чем сам диаметр поршня (ход поршня 68 мм, а его диаметр 78 мм). То есть эти моторы могут быть достаточно оборотистыми (не как японцы, но всё же), но на заводе они явно задушены, да и качество деталей двигателя, по сравнению с японским или европейским мотопромом мягко говоря никакое.

А сейчас вообще в продаже появились запчасти таких подвальных «фирм», что заводские советские детали, кажутся верхом совершенства. Так что прежде чем начинать тюнинговать свой двигатель, как я опишу в этой статье, сделайте для начала его капремонт (замените изношенные шестерни, валы и т.д) но только из советских деталей, которых по России и СНГ ещё осталось предостаточно у местного населения (особенно где нибудь в глубинке). И найдите советские поршни от 6 вольтового Днепра МТ-9 (или К-650), со сферическим донышком — они пригодятся для поднятия степени сжатия вашего мотора. Итак приступим.

Головка двигателя.

Головка любого мотора очень важна, ведь через неё происходит наполнение цилиндров двигателя горючей смесью и отвод отработанных газов. И чем эффективнее наполняются цилиндры, и эффективнее отводятся отработанные газы, тем больше мощность любого двигателя.

Первое с чего мы начнём, это с доводки до нормального состояния заводской головки вашего оппозита. Для начала рассухарьте клапана головки и извлеките клапаны. Если у вас головка мотоцикла Урал, то она более задушена, чем днепровская, так как диаметр её клапанов всего 35 мм выпускной, и 38 мм впускной. Расточите родные ураловские сёдла и на их место запрессуйте нормальные днепровские сёдла клапанов диаметром 38 и 40 мм. Какая посадка должна быть при правильной запрессовке сёдел (сёдла должны быть из прочного ковкого и жаростойкого чугуна), знает любой моторист в автомастерской, поэтому обратитесь именно туда. Там же вам расточат (удалят) ураловские сёдла клапанов, и правильно запрессуют увеличенные днепровские сёдла.

Потребуются теперь днепровские клапана, но при покупке проверьте ровность их стержней(левака хватает), норма прямолинейности которых до 0,03 мм (можно проверить прокатывая стержень клапана по кусочку стекла, и щуп толще 0,03 мм не должен вставляться между стеклом и стержнем клапана, а в идеале ещё тоньше). Из чего должны быть сделаны клапана вы проверить не сможете, но всё же знать это полезно — легированный сплав марки 40Х9 впускной клапан и жаропрочная сталь марки ЭП303 у выпускного клапана. Советские детали сделаны именно из этих сплавов.

Купив клапана, замерьте их диаметр микрометром и подберите к ним новые направляющие втулки из металлокерамики или бронзы, но так, чтобы зазор между стержнем клапана и втулкой был не более 0,04 мм. (кстати при покупке, сразу замеряйте и втулки и клапана). Внутренний диаметр втулки замеряется маленьньким индикаторным нутромером. Как запрессовать втулки, можно почитать на примере автомобильных, ведь принцип запрессовки одинаков, только приспособление нужно сделать именно для вашей головки (приспособление, и как его использовать смотрим здесь).

Запрессованная жигулёвская втулка в головку оппозита, и сальник клапана.

Так же проверьте на тарелках клапанов все три необходимые фаски: на входе седла должна быть фаска в 60°, которая будет обеспечивать максимальное наполнение цилиндра на впуске; на выходе седла должна быть фаска в 30°, которая придаст выпуску минимальное сопротивление; и рабочая фаска в 45°, которая будет отлично контактировать с тарелкой клапана, обеспечивая отличную герметичность.

Следующей операцией будет замена штатных пружин на пружины от машины иномарки, например от Авдотьи (Ауди 100). Это нужно обязательно сделать, так как обороты вашего двигателя после тюнинга возрастут, и штатные пружины не справятся с инерцией клапанов и их толкателей на более высоких оборотах. А пружины Ауди более жёсткие и эта жёсткость, а так же их прогрессивная характеристика, не даст клапанам зависать на больших оборотах коленвала.

Пружины от Ауди, тарелка пружины и доработка клапана под сухарики от Ауди.
1 — пружины от Ауди, 2 — сухарики клапана от Ауди и проточки на клапане для них.

Для осуществления этой затеи, понадобится немного укоротить стержни клапанов (до 90 мм), и нарезать на концах стержней три паза, для замков пружин Ауди (см фото). А подрезанные торцы стержней клапанов (в месте контакта с коромыслами) нужно будет закалить или цементировать (какую термичку найдёте на заводе, то и делайте).

При сборке, не забудьте проверить, чтобы коромысло давило именно в центр торца клапана, ведь на большинстве заводских головок эта центровка нарушена. Добейтесь с помощью тонких регулировочных шайб, надеваемых на ось коромысла, чтобы кончик коромысла давил именно в центр торца клапана, это важно.

Перед сборкой желательно расточить шарошкой немного (примерно 1,2 — 2 мм) впускные и выпускные каналы обоих головок, а затем отполировать их стенки до зеркального блеска — это улучшит наполнение, мотор лучше задышит и это поднимет мощность. Не забудьте потом всю головку хорошенько отмыть от продуктов обработки.

Ну и ещё одно усовершенствование головки. Следует сделать и вкрутить футорки под более длинную резьбу современных свечей зажигания, ведь все нормальные (например иридиевые) свечи зажигания имеют длинную резьбу. И пора внедрять современные свечи, которые рассчитанны аж на 200 тысяч километров и в наши оппозитные двигатели. Лучше конечно сделать две футорки, как сделал я на своём Днепре, чтобы установить в дальнейшем по две свечи на каждый цилиндр. Посмотреть это можно вот в этой статье, и там же вы увидите, как проще всего установить самодельное электронное зажигание на оппозитный отечественный двигатель.

Кто желает пойти ещё дальше, в бесконечном пути тюнинга, то можно на двигатель мотоцикла Днепр (у Днепра давление масла больше, чем у Урала, так как маслонасос производительнее) установить гидрокомпенсаторы клапанов от автомобиля иномарки. Это позволит вам забыть о частой регулировке клапанных зазоров. Для осуществления этой затеи, нужно для начала подобрать на разборке сами гидрокомпенсаторы (подвираем их диаметр как модно ближе к диаметру штатных толкателей, чтобы меньше алюминия снимать при расточке штатных отверстий в картере), и пружины клапанов от той же машины.

Замерив точно диаметр компенсаторов, нужно исходя из этого диаметра, расточить отверстия (в которых двигаются штатные толкатели клапанов) в днепровском картере, да так, чтобы гидрокомпенсаторы двигались в расточенных отверстиях с зазором в 0,04 мм.

Круглый штуцер для датчика давления.

А чтобы они заработали, (компенсируя клапанные зазоры), к ним нужно подвести масло под давлением из системы смазки днепровского двигателя. Подвести масло к гидрокомпенсаторам легче всего от штатного датчика давления масла (к датчику подключаем штуцер, который показан на голубом фото слева, только его нужно будет приварить к стальной трубке, и хомутик не нужен) и далее по стальным трубкам, а от трубок в картер вкручены Т-образные штуцеры, по которым масло подводится уже непосредственно к гидрокомпенсаторам в картере (см. фото ниже).

Подвод масляных трубок от датчика к гидрокомпенсаторам клапанов.

Но главное в этой переделке, установить клапанные пружины от той же машины, что и гидрокомпенсаторы. Так как компенсаторы тяжелее штатных днепровских толкателей и у штатных днепровских пружин не хватит силы упругости, что бы справиться с инерцией более тяжёлых компенсаторов (на оборотах выше 4 тысяч), и возникнут перебои в работе двигателя.

Последнее, что здесь нудно сделать, это рассверлить в донышке компенсатора ямку (во всех четырёх), в которую будет упираться штатная дюралевая штанга, которая толкает клапан (точнее стальной наконечник штанги).

Распределительный вал.

Двигатель, с доработанной головкой, «задышит» ещё глубже и эффективнее на больших оборотах, если немного (на 1,5 — 2 мм) увеличить ход открытия клапана. А для этого нужно наварить на кулачки распредвала металл, увеличив профиль кулачков. Кстати на модели Днепров МТ-1036, уже на заводе устанавливали распредвал с более высоким профилем кулачков (чем у других моделей), так что есть смысл поискать этот вал. Если есть возможность (нормальный завод или мастерская с хорошими специалистами), то можно заказать, чтобы изготовили новый распредвал, но с большим на 2 мм профилем кулачков, из стали 20Х, с последующей цементацией.

Сварку следует выполнять лучше аргонно дуговым аппаратом, по чуть чуть наплавляя метал на вершину кулачка, и при этом весь распредвал должен быть погружен в ванночку с холодной водой (по мере её нагрева добавляем холодную). Это обязательно, иначе вал поведёт при нагреве. Наварив немного металла на все 4 вершины кулачка, обрабатываем их и постоянно проверяем профиль, заранее сделанным из картона шаблоном.

Профиль всех четырёх кулачков должен быть абсолютно одинаковым как по высоте, так и по форме «яйца», и после того, как вы этого добьётесь, кулачки следует отполировать до зеркального блеска. После полировки, кулачки желательно закалить до твёрдости НRC 43-48 (лучше обратитесь к знакомому термисту). Кстати, увеличить ресурс распределительного вала можно ещё его немного доработав, а вот как это сделать, читаем вот тут.

После доработки распредвала, как бы мы не старались, но его всё же могло повести, причем не только от сварки, а скорей всего от закалки. Это нужно и важно проверить, если уложить вал в двух призмах, и подвести к нему в разных местах, (там где нет кулачков) носик индикатора часового типа. Проверяем вал, прокручивая его в призмах и следя за стрелкой индикатора. И если есть кривизна, то исправить дело можно, если капнуть электросваркой капельку металла посередине вала (там где нет кулачка) и вы тут же увидите, что вал немного изогнётся в противоположную сторону.

Так можно полностью убрать кривизну, постоянно проверяя вал индикатором, после каждой капельки сварки (в конце капельку стачиваем). Только потренируйтесь сначала на каком нибудь ненужном валике, или металлическом стержне.

Хочу предупредить, что кропотливую доработку распредвала бессмысленно проводить, если не заменить все подшипники, особенно подшипники коленвала на качественные японские. Так же поршневая и коленвал должны быть новыми. И самое главное,что я хочу сказать: при увеличении профиля кулачков, мощность мотора повысится только на высоких оборотах, а на средних и малых оборотах наоборот упадёт.

Почему так происходит, в двух словах не объяснишь, и подробнее об этом очень советую почитать вот в этой статье, прочитав которую вы поймёте, что доработка распредвала, как описано выше, в большинстве случаев не оправдана. Вам придётся после этого постоянно перекручивать двигатель и в два раза чаще работать лапкой переключения скоростей, что для чоппера не солидно — его мотор должен вытягивать с низов. Если же вы строите мотоцикл в стиле каферейсер или стритфайтер, тогда есть смысл заморачиваться, но опять же напомню — ваш двигатель должен быть доведён до идеала (начните как я уже говорил с замены подшипников на фирменные, замены жиклеров карбюратора на увеличенные на 40%, замены выпускной на прямоток и т.д.).

Поршневая группа.

При доработке поршней, мы будем учитывать два главных обстоятельства. Первое — это увеличение степени сжатия, и второе — это сделать так, чтобы поршни не встретились вверху с клапанами, а внизу с щёками коленвала. И как я уже говорил вначале, чтобы поднять степень сжатия, потребуются для Урала поршни от МТ-9 с выпуклым донышком, которое выше ураловского аж на 6 мм, и поэтому оно обеспечит прирост степени сжатия.

Доработка поршневой группы.
1 — с юбки поршня удалён лишний алюминий, 2 — медная трубка, которая льёт масло на донышко внутри поршня, 3 — выборка 12 на 12 мм.

Но загвоздка в том, что прокрутить коленвал Урала с поршнями от МТ-9 невозможно, так как щёки коленвала упрутся в нижнюю кромку юбки поршня. Чтобы это устранить, нужно днепровские поршни подточить так, чтобы сбоку юбки поршня (там где цифра 1 на фото) осталось алюминия всего 3 мм до нижнего маслосъёмного кольца. (см. фото).

Поршни и коленвал после такой доработки перестанут мешать друг другу. Но когда поршень уйдёт в нижнюю мёртвую точку, проверьте, чтобы между сточенной частью юбки поршня и щекой коленвала, был зазор не менее 1 мм (чтобы по мере износа поршней и их перекладки, детали не встретились при работе, ну и плюс тепловой зазор).

Так же следует выпилить окошко 3 (см фото) в юбках обоих поршней, шириной 12 мм и высотой 12 мм. Это нужно для того, чтобы поршень не цеплял при работе трубку подвода масла на донышко поршня (но об этом немного позже). На цилиндре тоже нужно будет вырезать такое же окошко 12 на 12 мм (с. фото ниже).

После всех стачиваний и подгонок добейтесь, чтобы оба поршня имели абсолютно одинаковый вес в граммах. Далее соберите поршневую и установите головки, затем подведя поршни в ВМТ, через свечное отверстие залейте моторного масла, чтобы проверить (по очереди) степень сжатия. Для этого нужно разделить большее число жидкости, которое уместится в цилиндре при НМТ, на меньшее число жидкости, которое уместится камере сгорания при ВМТ. Должно получиться примерно 9,0 — 9,2. (у штатных моторов степень сжатия 6,5 — 7).

Цилиндр с вырезом внизу под маслоподающую трубку.

При прокручивании рукой коленвала ураловского двигателя с днепровскими поршнями, убедитесь, что поршень не встречается с клапанами (это сразу не даст прокрутить коленвал рукой). А так же следует убедиться, что между открытым до конца клапаном и поршнем есть зазор не менее 1 мм. Это можно проверить, если прилепить на донышко поршня пластилин или оконную замазку, толщиной пару миллиметров.

Клапана оставят в пластилине отчётливый отпечаток. Если поршень касается открытого клапана (или двух), значит следует сделать фрезой выборку на поршне. Такие выборки делают на более современных днепровских поршнях (да и на поршне от иномарки тоже).

Охлаждение и система смазки.

После выше описанных переделок, следует улучшить допотопную воздушную систему охлаждения (если её можно так назвать). Особенно это касается мотоциклов Урал, древние чугунные цилиндры которого еле еле справляются с тем, чтобы мотор не перегревался, даже при штатной степени сжатия в 6,5. А что уж говорить, если мы подняли сжатие до 9, то без доработок перегрев обеспечен.

Кстати заводские инженеры КМЗ, давно учли, что чугунные цилиндры — это каменный век, и после пресловутого нижнеклапанного касика (К-750) стали устанавливать на все верхнеклапанные моторы последующих моделей Днепров, именно алюминиевые цилиндры с чугунной гильзой, которые намного эффективнее охлаждаются.

Жаль, что Ирбитские инженеры, клепали постоянно перегревающиеся в жару чугунки (чугунные цилиндры) вплоть до конца 90-х годов, пока не появился более совершенный Урал Вояж, а потом и Волк, на которых повторили наконец то цилиндры как у Днепра, сделав их алюминиевыми, и крепление их с помощью сквозных шпилек (наверно через несколько лет пришло просветление в головы инженеров Урала).

Так вот, к чему это я? Да к тому, что в идеале нужно установить на более древние мотоциклы Урал, цилиндры от Волка. Но вот перед этим их следует укоротить аж на 10 мм (и переделать их крепление сквозными шпильками, как на Днепре), так как у Волка ход поршня больше на 10 мм, чем у обычного Урала. Но лучше конечно не портить волковские цилиндры, а установить ещё и коленвал от Волка, и тогда ещё и объём мотора вырастет до 750 кубов, но это тема отдельной статьи. А вообще, если честно, то для меня мотоцикл Днепр намного приятнее и проще тюнинговать, чем Урал, не в обиду владельцам Уралов конечно.

Дополнительный масляный насос в картере Урала.
1 — медная трубка вкручена в корпус насоса, 2 — выход трубки уплотнён герметиком.

Ладно, хватит философии; независимо от того, какие цилиндры стоят на вашем оппозите, нужно всё равно сделать следующее: во первых нужно подвести дополнительную прохладу к донышкам поршней — зону самых высоких температур. Для этого к штатному ураловскому масляному насосу, через переходник и удлинённый валик, подсоединяем ещё один ураловский, а лучше более производительный днепровский маслонасос (см. фото).

И подсоединить к нему отдельную масляную магистраль, которая подсоединяется далее через масляный радиатор (последовательно), затем раздваивается и качает масло именно на донышки поршней изнутри. Проверьте, чтобы обе трубки подачи масла, были направлены именно на донышки поршней изнутри (подведите поршень к НМТ и подогните трубку, направив её на дно поршня изнутри, но так, чтобы она не касалась юбки поршня).

Масляный радиатор от иномарки

Масляный радиатор можно найти на разборке мотоциклов иномарок, так как много дорожных японских мотоциклов имеют воздушно-масляное охлаждение, а чем наш оппозит хуже. Радиатор можно приладить даже от Запорожца — даже на нём имеется воздушно=масляное охлаждение. А в самом картере следует увеличить объём масла до 3 литров, с помощью более высокого алюминиевого поддона картера (см. фото ниже), они сейчас уже есть в продаже. Дополнительный объём масла хорошо будет влиять на температурный режим двигателя, вместе с радиатором.

Увеличенный алюминиевый масляный поддон.

Питание и зажигание.

Останется установить на ваш оппозит электронное зажигание, как описано в статье про его установку (ссылка выше в тексте), а так же нормальные вакуумные карбюраторы от японского мотоцикла, которые добавят мощности. Не забудьте только перейти на более высокооктановый бензин, так как степень сжатия у вас теперь уже не семёрка, а девятка! Обороты двигателя возрастут до 7500, и откроются новые возможности для оппозитного мотора и мотоцикла в целом. А раз обороты возросли, то какие то штатные подшипники могут не справится с оборотами. Поэтому по мере их износа, советую заменить их на фирменные, а как выбрать подшипник и распознать его маркировку, советую почитать вот тут.

Ну и конечно же не помешает установить в коробку передач тюнинговые шестерни третьей и четвёртой передачи, чтобы уменьшить их передаточные отношения (с 1,7 до 1,55 — третья передача, и с 1,3 до 1,09 — четвёртая передача). А так же установить в редуктор заднего моста десятую пару шестерен (как это правильно сделать читаем в этой статье). Это позволит двигаться на скоростях за сотню не перекручивая двигатель.

Вот вроде бы и всё. Кто желает почитать об истории усовершенствования моего мотоцикла Днепр, то кликаем сюда и читаем на здоровье.

Если вы сделаете тюнинг двигателя мотоцикла Урал или Днепр как описано в этой статье, то возможности вашего байка будут намного выше серийных заводских мотоциклов, и вы получите огромное удовольствие от более резкого старта и увеличившейся максимальной скорости, а ведь мотоцикл создан именно для удовольствия; успехов всем!

Источник