Двигатель 1ZZ-FE объемом 1.8 литра устанавливается на автомобили «C» класса. Устанавливают лет 15, причем с 2004 года прошел модернизацию по замене поршней и колец, из за повышенного расхода масла, к слову данный мотор устанавливаться на большое количество китайских марок под разными индексами, например на Geely Emgrand
Процедура замены трудоемкая, потому если у вас нет навыков замены ГРМ, данную процедуру лучше доверить знающим людям
Снимаем правое переднее колесо и пластиковую защиту в арке, внизу. Стало видно, через арку, шкив на коленвале. Поддомкрачиваем двигатель и снимаем опору двигателя. Дальше аммортизатор рычага натяжного ролика, что бы снять сам ремень. Вот так:
Одевается точно так же.
Что бы снять шкив с коленвала пришлось звать друга на помощь, что бы он застопорил маховик, внизу на стыке коробки и двига. А я окручивал болт на шкиве. Шкив снимается легко, на валу шпонка. Не неё и нижняя звездочка одевается и шестеренка для датчика положения коленвала, вот эта:
Теперь черед боковой крышки, что бы её снять, надо снять генератор и насос гидроусилителя. Все снимается легко и просто. Потом снимается помпа. Она расположена прямо на боковой крышке. Надо слить антифриз. На задней стенке блока есть пробка для слива. Дальше снял боковую крышку(вместе с гидронатяжителем, цепь ослабляется) и вот что увидел:
На фото правда уже и башмак снят. Вот они:
Внизу видна шестеренка для датчика положения коленвала. Видны и пять болтов, которые крепят крышку муфты VVT-i.
Грязь конечно, выковыривал, мыл. Видно было, по рабочей поверхности, что лопасти поворачивались не на 60 градусов, как должны, а примерно на половину. Грязь мешала. Будем надеяться что сейчас будет все как надо. Еще промыл золотник, через который масло поступает в муфту. То же забит был. Продувал, промывал. Стоит здесь, сверху закручен короткий болт:
Цепь снимается так. Нижняя звездочка двигается по валу свободно взад, вперед на шпонке. Выдвинул вперед и снял цепь. Цепь растянулась примерно на 1,2-1,3 мм. И бренчит она, при работе двигателя, в верхнем положении, между звездочками. Ослабнет-натянется, ослабнет-натянется. Так и вытягивается в итоге. Гидронатяжитель, из-за плохого масла делает пропуски. Вот старая и новая цепи:
Потом крутил за болт левую(выпускной распредвал) звездочку, по часовой стрелке, что бы совпали все метки. Вот так:
Установил цепь сверху, потом снизу, вот так:
Боковую крышку на герметик и на место, закрутил болты. Теперь гидронатяжитель. Он взводится и закрепляется крючком, ставится, прикручивается. Потом отверткой скидывается крючок и шток занимает рабочее положение, вот так:
Дальше сборка в обратном порядке. Помпа, генератор, шкив на коленвал( закручивал опять с помощником) и насос гидроусилителя. Ставится аммортизатор с рычагом и роликом. Отжимается и ставится ремень. Потом верхняя опора.
- Устраняем масленый аппетит двигателя 1ZZ-FE Toyota RAV4
- Предыстория
- Описание
- Видео: «Двигатель Toyota 1ZZ-FE (обзор конструкции)»
- Движок Toyota с врожденным жором масла: 1,8-литровый 1ZZ-FE
- Надёжность двигателя 1ZZ-FE
- Дроссельная заслонка
- Клапан вентиляции картерных газов
- Форсунки
- Клапан VVTi
- Прокладка клапанной крышки
- Тепловые зазоры клапанов
- Муфта VVTi
- Растяжение цепи ГРМ
- Головка блока цилиндров
- Блок цилиндров
- Жор масла на двигателе Toyota 1ZZ-FE
- Видео
Устраняем масленый аппетит двигателя 1ZZ-FE Toyota RAV4
Предыстория
Давным-давно, в одной далекой при далекой галактике один наш постоянный клиент решил купить внедорожник, но поскольку обладал ограниченным бюджетом, колебался между почти новой нивой шевроле и не молодым RAV4.
И вот, наконец, свершилось. К нам заехал RAV4 2001 года с двигателем 1ZZ-FE 1,8 литра и душещипательной историей счастливого нового владельца. Поскольку покупался автомобиль в соседней области, на местном СТО задрали на подъемник, померили компрессию, которая оказалась 11 во всех горшках и поставив оценку отлично отпустили восвояси. Но не тут то было! По дороге домой выяснилось, что машина ест масло ведрами. Причина кроется в заводской недоработке. На двигателях 1ZZ-FE до 2004 года в канавке маслосъемного кольца поршня было всего два дренажных отверстия, при пробеге 140 000 они закоксовывались и кольца залегали. Позднее в поршне стали делать по четыре отверстия с каждой стороны, что позволило решить проблему. Поэтому выход один: меняем старые поршня на поршни нового образца, а так же кольца и шатунные вкладыши. Поршень комплект 13101-22180. По подбору запчастей неплохо написано в этой статье. Да кстати предыдущий владелец усугубил данную ситуацию, заливая родимое масло Л… (ну вы поняли) – это надо же так не любить японцев.
Описание
Отсоединяем минусовую клейму аккумулятора. Снимаем модули зажигания, воздушный фильтр с корпусом. Сливаем антифриз и масло. Разъединяем топливную магистраль.
Отсоединяем разъемы форсунок и снимаем топливною рампу. Уплотнительные колечки придется заменить.
Отсоединяем все патрубки, идущие от дроссельного узла, отворачиваем две гайки и три болта на 12 впускного коллектора.
Снимаем коллектор вмести с дросселем. Отсоединяем всю электрику с генератора и стартера, а так же с компрессора кондиционера и ДД.
Так же все со стороны коробки и убираем жгут проводов, что бы не мешал.
Снимаем генератор, помпу, переднею крышку цепи ГРМ и саму цепь со звездами. Подробно в статье о замене цепи на двигателе 1ZZ-FE.
Отсоединяем приемную трубу от выпускного коллектора.
В несколько проходов сначала ослабляем, а потом и откручиваем 19 болтов крышек подшипников распредвалов, обязательно в указанной последовательности.
Снимаем крышки подшипников и аккуратно укладываем их так же как сняли.
Снимаем распределительные валы. Вал впускных клапанов длиннее.
Аналогичным образом в несколько проходов ослабляем и выкручиваем 10 болтов крепления головки блока цилиндров. Обязательно в указанной последовательности. Пренебрегая последним правилом вы рискуете минимум отвезти головку на шлифовку, а максимум приобрести другую.
С болтами снимаем и шайбы, а так же метим и снимаем толкатели клапанов. Снимаем ГБЦ.
И старую прокладку.
Откручиваем очень много болтов и две гайки масленого поддона и снимаем его. Он на герметике, поэтому придется повозится.
Откручиваем по два болта каждой крышки шатуна и аккуратно, разболтав ее снимаем. Вкладыш должен остаться в крышке. Если нет, снимаем их с коленвала и вкладываем обратно в крышку. Метим с какого цилиндра каждая крышка. Не перепутайте. Перед крышки подшипника помечен отливом.
Выталкиваем поршня с шатунами наверх.
Видим залегшие маслосъемные кольца.
Кольца закоксовались до такого, что я выковыривал их ножом, дренажные отверстия были забиты наглухо.
Пока мы разбираемся с поршневой, в соседнем боксе специалист Серега колдует над головкой. Померев плоскость, радует нас тем, что на шлифовку отдавать не надо.
А вот что было с клапанами и каналами. Здесь без комментариев.
Ну и как самому молодому чистить все это мне, а говорят у нас демократия. Я чистил, Серега менял сальники клапанов. Вечерело.
Получив собранную ГБЦ я отправился собирать двигатель. Ну, здесь все как в книжке.
Если шатунные вкладыши имеют задиры – в замену.
Шлифовать коленвал не будем, так как клиент и так уже выходит за бюджет. За те деньги которые стоит полная капиталка, можно притащить контрактник 2005 года. На вкладышах с обратной стороны имеется маркировка, по ней и заказываем новые.
Из старого поршня выбиваем палец, предварительно выковыряв стопорное колечко. Метем на шатуне перед, а так же номер цилиндра.
Ставим с одной стороны поршня стопорное кольцо.
Совмещаем метки перед на поршне и шатуне. Смазываем моторным масло новый поршневой палец и, используя большой палец правой руки, запрессовываем поршневой на место.
Ставим второе стопорное кольцо. Таким же образом все четыре.
Проверяем зазоры в новых поршневых кольцах. Вставляем кольца по очереди в тот цилиндр, где они впоследствии будут работать.
Поршнем проталкиваем на глубину 110 мм.
Минимальный зазор для первого компрессионного — 0,25 мм, для второго — 0,35 и для маслосъемных – 0,15 мм. Если меньше придется подточить. Максимальный 1,05 1,2 и 1,05мм соответственно.
На некоторых кольцах имеются метки, они должны смотреть вверх. Ставим все на свое место, первое компрессионное, второе, два скребка маслосъемного и расширитель.
Обезжириваем прилегающие поверхности шатуна и вкладыша. Вкладываем новые вкладыши в шатун и крышку. Маслом не смазываем и следим, чтобы ничего не попало под вкладыши.
Разворачиваем кольца замками как показано схематично на фото.
1 – замок первого компрессионного кольца
2 – замок нижнего скребка маслосъемного кольца
3 — замок второго компрессионного кольца
4 — замок верхнего скребка маслосъемного кольца
Смазываем чистым маслом оправку для колец, сжимаем кольца и ставим поршень в цилиндр. Не забываем про метку «перед».
Деревянной ручкой молотка проталкиваем поршень. Смазываем чистым маслом шейки коленвала, а так же вкладыши. Ставим на место крышки шатунных подшипников. Не перепутайте номера и направление. Подтягиваем болты от руки. Затягиваем все болты моментом 20 Н*м, после чего доворачиваем еще на 90 градусов. Прокручиваем коленчатый вал, он должен вращаться легко без заеданий. Ставим на место масляный поддон и новую прокладку головки.
Очищаем все болты головки, а так же отверстия в блоке от масла и грязи. Ставим ГБЦ на место. Затягиваем болты в несколько проходов, в определенной последовательности моментом 49 Н*м и доворачиваем на 90 градусов.
Ставим на место толкатели клапанов. Все смазываем маслом.
Распредвалы, шпонка на лицевой стороне должна смотреть вверх.
Устанавливаем крышки подшипников распредвалов в соответствии с направлением и номером. Впускные I2 I3 I4 I5 и выпускные Е2 Е3 Е4 Е5. Стрелка указывает направление «перед».
Равномерно затягиваем болты, в указанной последовательности. После предварительной обтяжки болтов №9, закручиваем все остальные в несколько проходов. Момент затяжки болтов №9 – 23 Н*м, остальных – 13 Н*м.
Далее устанавливаем привод ГРМ, как рассказывалось в предыдущей статье. Заливаем хорошее новое масло и антифриз. Что бы убрать воздушную пробку можно поочередно снять шланги печки, они как раз в самом верху. После окончательной сборки, не подключая разъемы форсунок, прокручиваем стартером двигатель, несколько подходов секунд по пять. Подключаем форсунки и, выжав сцепление заводим. У меня, перед тем как завестись, дважды залило свечи. После того как заведется, доем поработать на холостых оборотах, глушим, проверяем антифриз, доливаем. И так несколько раз. После того как воздушная пробка устранилась, прогреваем до срабатывания вентилятора охлаждения и глушим. Даем остыть, проверяем антифриз и повторяем еще два три раза. После можно ездить, но только первые 200 — 300 км бережем двигатель, больше 3000 оборотов стараемся не давать и главное не перегреть. Дальше по желанию, но лучше первую тысячу накатать спокойно.
Видео: «Двигатель Toyota 1ZZ-FE (обзор конструкции)»
Удачи на дорогах. Ни гвоздя, ни жезла.
Движок Toyota с врожденным жором масла: 1,8-литровый 1ZZ-FE
В семействе двигателей Toyota ZZ несколько силовых агрегатов объемом от 1,4 до 1,8 литра. Это довольно заурядные двигатели, появившиеся в 1997 году. Они созданы на основе алюминиевого блока с тонкостенными чугунными гильзами, имеют цепной привод ГРМ, 16-клапанные ГБЦ без гидрокомпенсаторов и систему изменения фаз газораспределения VVT c фазовращателем на впускном распредвале.
Этот двигатель максимально облегчен, ради улучшения его экологических характеристик. Поршни с укороченными юбками в боковой проекции имеют Т-образный профиль, кулачки распредвалов сделаны более тонкими, чем у моторов-предшественников.
Двигатель 1ZZ-FE очень распространен, его заполучили все популярные европейские и чисто японские модели Toyota: Corolla, Celica, RAV4, MR2. Его ставили на Toyota Matrix и его клон Pontiac Vibe. Этот же двигатель по лицензии достался некоторым китайским производителям, например, Geely под маркировкой FE-1 и Lifan – LFB479Q.
Мы будем разбирать двигатель, снятый с Toyota Avensis 2004 года выпуска.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 1,8-литрового двигателя 1ZZ-FE, снятого с Toyota Avensis 2004 года выпуска.
Надёжность двигателя 1ZZ-FE
Что можно сказать о надёжности двигателя 1ZZ-FE? Она подкачала. Инженеры допустили комплексный просчёт, который затем признали и исправили.
Итог этой ошибки хорошо известен: серьезный жор масла из-за залегания маслосъемных колец. 1,8-литровый двигатель 1ZZ-FE начинал потреблять масло в количестве от 0,5 до 1 литра масла на 100 км уже при пробеге в 50 000 км.
Действенное средство от такого аппетита лишь одно – замена поршней и колец на новые. Причем до 2005 года, пока инженеры не нашли решение проблемы, жор масла возвращался вновь.
На фоне большого расхода масла на угар двигатель 1ZZ-FE начинал работать с пропусками зажигания, дымил из выхлопной трубы и из маслозаливной горловины, плохо тянул на трассе, убивал катализатор, лямбда-зонд.
При залегании поршневых колец в масло попадало топливо и продукты горения, из-за чего масло деградировало еще быстрее. В итоге страдали чувствительные к качеству масла элементы системы VVTi, а также изнашивались все пары трения двигателя.
Но в целом, двигатель 1ZZ-FE после 2005 года, а также моторы с усовершенствованными поршнями больше никаких значительных и дорогих проблем не имеют.
При больших пробегах может появиться неприятная вибрация по кузову, даже отдающая в руль. Эта вибрация устраняется заменой правой подушки двигателя.
Если двигатель 1ZZ-FE вдруг не заведется, то следует осмотреть (или послушать) стартер – если не щелкает, то в нем пришел конец втягивающему реле.
Если двигатель 1ZZ-FE заводится с трудом, после продолжительных прокруток, то, вероятно, сильно засорилась сетка бензонасоса.
Дроссельная заслонка
Дроссельная заслонка двигателя 1ZZ-FE имеет тросовый привод и редко вызывает нарекания. Она сильно и быстро загрязняется масляным налетом из-за жора масла или проблем в системе ВКГ.
А вот при заметном плавании холостых оборотов следует снять и промыть клапан регулировки холостого хода.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Клапан вентиляции картерных газов
Система вентиляции картерных газов на двигателе Toyota 1ZZ-FE максимально простая. Маслоотделитель в клапанной крышке связан со впускным коллектором двумя шлангами. Один (самый длинный) входит в коллектор после дроссельной заслонки, а длинный после – нее. Длинный шланг соединен через клапан, который на двигателях с большим пробегом желательно снимать и чистить раз в пару лет. Из-за закупоривания этого клапана нарушается отток картерных газов в большинстве режимов работы двигателя. Также при рассыхании длинной трубки системы ВКГ возникает подсос неучтенного воздуха.
Форсунки
Форсунки двигателя 1ZZ-FE довольно долговечные, то есть редко забиваются или выходят из строя. Но если в цилиндрах возникают пропуски зажигания, а к свечам и катушкам вопросов нет, то стоит промыть эти форсунки или почистить в ультразвуке. На цилиндр с форсункой, которая недостаточно распыляет топливо, также укажет белый налёт на электродах свечи – это признак бедной топливовоздушной смеси. Если все свечи оказались с равномерным белым налётом, то стоит проверить топливный насос – не исключено, что его сильно засорилась сетка его топливозаборника.
Вернемся к форсункам. При их промывке стоит поменять сетки-фильтры: они вынимаются сверху, затем их можно подобрать в магазинах запчастей. Подходящие сетки есть у форсунок Bosch для автомобилей «ВАЗ». Устанавливать форсунки следует на новые уплотнительные колечки, которые на каждой форсунке стоят снизу и сверху.
Клапан VVTi
Клапан VVTi на двигателях Toyota имеет классическую конструкцию: линейный соленоид, который перемещает золотниковый клапан.
К неисправностям клапана VVTi приводят примеси в масле, т.е. частички закоксовавшегося масла, которые нарушают подвижность золотника. При этом возникают такие симптомы, как неровная работа мотора, снижение тяги, медленное увеличение оборотов, неравномерный дерганный разгон, а также непроизвольные подскакивания оборотов при включении нейтральной передачи. При этом фиксируются ошибки, указывающие на неисправности в системе VVTi или на некорректное положение распредвала. В редких случаях возникает ошибка (P1656), указывающая на короткое замыкание в соленоиде этого клапана. Она связана с выгоранием микросхемы в ЭБУ.
Неполадки в работе системы VVTi можно устранить, очистив сетку-фильтр управляющего клапана. Фильтр установлен в ГБЦ под клапаном. В ряде случаев может помочь снятие и чистка самой муфты, полировка ее изношенных внутренних поверхностей.
Проверить работоспособность клапана и подвижность золотника можно, кратковременно подавая на него напряжение: клапан должен щелкать при подаче тока. Желательно делать такую проверку на горячем двигателе.
Также нередко клапан VVTi может дать течь масла по своему корпусу, а именно по стыку между соленоидом и золотником. С этой течью можно побороться, располовинив клапан и поменяв два уплотнительных кольца: наружное и внутреннее. Кстати, из-за деформации внутреннего колечка нарушается подвижность золотника, что отражается на работе клапана.
Успех в этом ремонте зависит от того, получится ли надёжно зафиксировать обе половики клапана, которые держатся усиками.
Прокладка клапанной крышки
Легкосплавная клапанная крышка установлена на ГБЦ на резиновой прокладке, которая уплотняет ее периметр и свечные колодцы. Обычно течь появляется именно по свечным колодцам. Эта неприятность устраняется за полчаса заменой прокладки.
Тепловые зазоры клапанов
При снятии клапанной крышки стоит обратить внимание на состояние цепи ГРМ (об этом чуть дальше) и померить тепловые зазоры клапанов. Обычно мотор 1ZZ-FE на протяжении 250 000 – 300 000 км не нуждается в регулировке зазоров.
Прежде всего на необходимость замены указывает характерный стук клапанов на холостом ходу или на средних и высоких оборотах.
Муфта VVTi
Муфта VVTi служит не менее 200 000 км, а при выходе из строя начинает громко шелестеть и тарахтеть. Бензиновый двигатель начинает работать с дизельным шумом.
Но перед снятием муфты, а это не самая простая и быстрая процедура, можно проверить ее работу.
Для этого нужно во время работы двигателя на холостом ходу снять фишку с клапана VVTi и подать на него напряжение. Т.е. нужно надеть на контакты клапана провода с подходящими клеммами, а другие концы проводов соединить сначала с «минусом», а потом с «плюсом» АКБ. При касании «плюса» двигатель должен начать глохнуть. Это в принципе указывает на нормальную работу соленоида. А если двигатель при такой проверке продолжает работать, то соленоид или даже ЭБУ неисправен.
Как уже было отмечено выше, в ряде случаев муфту VVTi можно оживить. То есть, ее можно разобрать (надо только придумать, как открутить винты под пятигранник), почистить, немного отполировать поверхность напротив стопора и собрать.
Растяжение цепи ГРМ
Как уже упоминалось, цепь на двигателе 1ZZ-FE не отличается долговечностью. Она может растянуться и начать греметь как при пробеге в 150 000 км, так и при вдвое больших показателях. Оценить состояние цепи ГРМ можно после снятия цепи: в ней не должно быть поперечного люфта и, тем более, цепь не должна быть прослаблена и провисать.
Натяжитель цепи имеет храповый стопор, который ни в коем случае не позволяет цепи ослабнуть.
Головка блока цилиндров
У ГБЦ двигателей 1ZZ-FE есть интересная особенность: в ней отсутствую запрессованные седла клапанов. Вместо этого была применена технология лазерного напыления седел прямо на легкий сплав самой ГБЦ. То есть, при износе и «травмах» седел такую ГБЦ невозможно восстановить.
Серьезных механических проблем с ГБЦ двигателей 1ZZ не случается. Но из-за серьезного расхода масла на угар поверхность камеры сгорания, особенно выпускные клапаны, покрываются толстым слоем нагара. Нагар может появиться на кромках выпускных клапанов, из-за чего они теряют герметичность. В результате падает компрессия в цилиндрах.
Блок цилиндров
Тонкостенные чугунные гильзы не подлежат расточке. То есть, по задумке инженеров, блок двигателя 1ZZ неремонтопригоден. Поэтому перед попыткой вылечить его от жора масла нужно промерить цилиндры. При сильной выработке и эллипсности замена поршней на новые хороших результатов не даст. Как правило, на двигателях 1ZZ с сильным масляным аппетитом хон на поверхности цилиндров прекрасно сохраняется. Тут главное не допустить сильной деградации масла или значительного снижения его уровня.
Жор масла на двигателе Toyota 1ZZ-FE
1,8-литровый мотор 1ZZ-FE неприятно отличился жором масла. Эта проблема была признана производителем и была успешно решена в 2005 году. Официально суть проблемы заключается в потери подвижности маслосъемных колец из-за недостаточного охлаждения донышек поршней и неэффективного отвода масла через отверстия в поршнях.
Для решения этой проблемы компания Toyota несколько раз улучшала поршни и поршневые кольца. Финальная версия удачных поршней для мотора 1ZZ вышла в 2005 году.
На таких поршнях появилось по 8 отверстий для отвода масла через канавку маслосъемного кольца, появилось антифрикционное покрытие на юбках и фаска на окружности донышек.
Поршни старого образца имели по 4 отверстия для отвода масла, которых явно не хватало.
Добавим, что двигатель 1ZZ очень теплонагружен.
Во-первых, ему достался такой же радиатор, как и младшим моторам. И если такой радиатор загрязняется снаружи или изнутри, то он уже не справляется с охлаждением двигателя. В таких условиях масло быстро деградирует и коксуется.
Во-вторых, теплоотвод через чугунные гильзы в принципе не оптимален. Поэтому поршни двигателя 1ZZ испытывают на себе высокие тепловые нагрузки, что создает условия для выгорания и коксования масла в канавках компрессионных и маслосъемных колец.
В-третьих, двигатель 1ZZ является длинноходным: при диаметре цилиндра в 79 мм ход поршней составляет 91,5 мм. Это означает высокую скорость движения поршней, что никак не помогает маслосъемным кольцам эффективно снимать масло и отводить его через предназначенные для этого отверстия.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota заказать с них автозапчасти.
