Какие самолеты могут планировать при отказе двигателей + видео обзор

Может ли большой пассажирский самолет планировать?

или сразу уходит в сваливание?

Меня интересует, если планирует, то как. за счет чего многотонная машина держится в воздухе. ну или действительно, если откажут движки воздушного судна оно сразу же топором полетит вниз.

Сила, которая держит самолеты в воздухе, появляется из-за закона Бернулли, который говорит о том, что давление жидкости или газа обратно пропорционально их скорости. То есть, чем быстрее перемещается воздух относительно какой-нибудь поверхности, тем меньше он на нее давит. Форма крыльев самолетов сделана таким образом, чтобы сверху воздух двигался быстрее, чем снизу, поэтому при движении самолета воздух, обтекая крыло, давит на него снизу сильнее, чем сверху. Эта разница давлений на крыло и создает подъемную силу, которая держит самолет в воздухе.

Чем быстрее движется самолет, тем больше эта подъемная сила. При нулевой скорости самолета относительно воздуха подъемной силы нет. Если двигатели отказывают, то самолет начинает замедляться из-за трения о воздух, подъемная сила уменьшается, и, в конце концов, самолет начинает неумолимо падать.

Те самолеты, которые умеют планировать, как правило, расчитанны на низкие скорости движения и имеют малый вес, поэтому способны летать даже при небольшой скорости. Однако, пассажирские лайнеры способностью к планированию не обладают.

Демонстрацию закона Бернулли можно посмотреть на этом видео:

Какие самолеты могут планировать при отказе двигателей

Расстояние планирования = L/D ratio * Высоту

Например, если самолет находится на высоте 6 миль, то, чтобы узнать расстояние, которое он может планировать: 6*16, получается 96 миль.

Есть и примеры, подтверждающие правильность этих вычислений: В августе 2001 году канадский Аэробус 330 вылетел из Торонто в Лиссабон с катастрофической нехваткой топлива. Заметив ошибку, пилот направляют самолет на аэродром на Азорских островах, но за 85 миль до места посадки оба двигателя перестали работать. Самолет имел отношение L / D около 16, и отказ состоялся в 34500 футов, что означало, самолет был в состоянии планировать до ВПП. Пилоты знали об этом и совершили успешную посадку, только десяток пассажиров получили незначительные травмы.

Какие самолеты могут планировать при отказе двигателей

О какой шикарный вопрос, в ответ на него можно написать целую книжку.

Даже не знаю как ответить коротко. Попробую так:

Вокруг планирования много вранья. Основное вранье идет из «учебников» по аэродинамики. Первый основной посыл звучит так: «Коэффициент планирования и коэффициент качества крыла – это одно и тоже». В результате, если на своем жизненном пути Вы встретите летчика, то будьте уверены в том, что он вам будет с пеной у рта доказывать, что если качество крыла самолета «13», то самолет с выключенными двигателями с высоты 1км улетит на 13 км.

Второй посыл звучит так: «Масса самолета не влияет на дальность планирования». В результате тот же самый летчик будет вам доказывать, что достаточно выбрать угол планирования, к примеру 4° и все, самолет будет планировать под этим углом, надо только поддерживать скорость. Вот только как поддерживать скорость без двигателей не уточняется?

На самом деле планирование планированию – рознь. Планирование надо разбить на два типа или вида.

Первый вид планирования – это когда у вас Есть запас по скорости.

Второй вид планирования – это когда у вас НЕТ запаса по скорости.

Что такое запас по скорости? До того как самолет потеряет подъемную силу и свалится в штопор, существует такое понятие как минимальная скорость. Для самолета МИГ-17 это где то 300км/час. Другими словами снижать скорость ниже этого значения, это значит идти на встречу к проблемам. Скорость приземления где то 230км/час. Но это уже надо сесть и на этом все. Упражнение по планированию на этом самолете проводится на удалении 6км от ВВП со скоростью 600км/час. И с высоты 800метров. Получается что с удаления 6км до 1,5км до ВВП летчик идет начиная от 600км/час и заканчивает на 300км/час. Вот это и есть планирование с запасом скорости.

Назовем его «динамическим» планированием. Летчику легко поддерживать скорость, т.к. у него есть ее запас. И здесь надо понимать, что 4,5км он пролетел не только и не столько засчет конструкции самолета, а в большей степени засчет запаса по скорости.

При всем при этом коэффициент планирования этого этапа составляет 4500 / (800-250) = 8 а качество крыла «13».

Второй вид планирования – это когда у вас НЕТ запаса по скорости. Вот тут начинается самое интересное: Как поддерживать скорость, если запаса по скорости нет и двигателей нет?

Для того чтобы появилась скорость по горизонту надо чтобы на крыле была Полная аэродинамическая сила, а для того чтобы она возникла надо чтобы самолет падал (интенсивно терял высоту). Алгоритм следующий:

2.Образуется Полная аэродинамическая сила (ПАС)

3.ПАС – образует Подъемную силу и силу бокового скольжения

4.Подемная сила частично компенсирует силу тяжести.

5.Самолет начинает падать чуть медленнее, т.е. переходит в режим «классического» планирования.

Какие самолеты могут планировать при отказе двигателей

Здесь надо понимать, что без скорости падения, без интенсивной потери высоты никакого планирования не будет, так как без появления ПАС не возникнет и Подъемная сила. Скорость перемещения по горизонту также является производной от скорости потери по высоте. Такой самолет как МИГ-17 в режиме «классического планирования» будет иметь коэффициент планирования около 3-х и не более того, тесть с высоты 1км в лучшем случае он сможет улететь на 3км и при этом летчик должен иметь скорость планирования не менее 300км/час. Особо обращаю ваше внимание на то, что не скорость по горизонту, а скорость планирования, т.к. именно она задает вектор набегающего потока.

Так вот в режиме «классического планирования» (без запаса по скорости) на первое место будут выходить конструктивные параметры самолета. И самый главный и основной параметр – это отношение массы самолета к площади крыльев, затем лобовое сопротивление.

Соотношение масса/площадь – будут влиять на скорость падения.

Масса – будет влиять на то, в каких пропорциях она будет скомпенсирована подъемной силой, а лобовое сопротивление – как сильно оно будет мешать поддерживать скорость планирования. Все взаимосвязано и все довольно сложно………….

Одно можно сказать наверняка: чем тяжелей самолет и чем у него меньше площадь крыльев, тем печальнее будет история для его пассажиров и экипажа при отказе двигателей и качество крыла тут не поможет. У большинства самолетов качество крыла лежит в диапазоне 4-10. На последок приведу пример самолета СУ-24. Без запаса по скорости он падает ровно там, где заглохнут двигатели, на одном простом основании – он весит 40тонн.

Источник

Отказал двигатель самолета или полет с несимметричной тягой.

В руководстве по летной эксплуатации каждого типа самолета изложены рекомендации по пилотированию в случае отказа двигателя или системы регулирования воздушного винта на всех этапах полета. Здесь рассматриваются лишь некоторые явления, происходящие с самолетом при возникновении несимметричной тяги.

В начальный момент после отказа двигателя возникает скольжение самолета в сторону, противоположную отказавшему двигателю. Самолет, обладающий поперечной устойчивостью, стремится накрениться в сторону, противоположную скольжению. Возникающая при этом боковая составляющая силы тяжести вызывает движение самолета в сторону крена, т. е. стремится ликвидировать возникшее скольжение. Таким образом, самолет, имеющий достаточно большую поперечную устойчивость, стрем ясь обратным креном ликвидировать возникающее при отказе двигателя скольжение, будет энергично накреняться в сторону отказавшего двигателя. Самолет с небольшой степенью поперечной устойчивости в случае отказа двигателя будет накреняться с умеренной угловой скоростью.

У самолетов с ТВД отказ двигателя сопровождается также прекращением обдувки крыла одним из винтов. Поэтому накренение турбовинтовых самолетов в случае отказа двигателя происходит более энергично, чем у самолетов с ТРД (при прочих равных условиях).

Какие самолеты могут планировать при отказе двигателей

Пилот в случае отказа двигателя и возникновения при этом кренения самолета, как правило, своевременно отклоняет элероны, парируя креп. Однако, как показывает практика, пилот, не имеющий достаточного опыта полетов с несимметричной тягой, иногда несвоевременно и недостаточно отклоняет руль направления, т. е. недостаточно устраняет первопричину крена — скольжение. Следовательно, в случае отказа двигателя пилот должен, парируя возникающее стремление самолета к крену, одновременно энергично отклонять педаль в сторону, противоположную отказавшему двигателю.

У некоторых самолетов в случае отказа двигателя на взлете при больших отклонениях руля направления усилия, которые прилагает пилот к педали, уменьшаются, а в отдельных случаях даже появляются незначительные обратные усилия. Это явление не опасно. Пилот должен помнить, что, несмотря на падение усилии, следует сохранять отклонение руля, потребное для удерживания самолета от разворота. По мере увеличения скорости полета (с уменьшением угла скольжения и потребного отклонения руля) эти явления пропадают.

После парирования возникших в момент отказа двигателя возмущений самолета по крену и курсу пилоту необходимо создать крен в сторону работающих двигателей, что вызовет появление боковой составляющей силы тяжести G sin у, которая при определенной величине крена уравновешивает боковую силу, возникающую при отклонении руля направления. В этом случае обеспечивается полет самолета с креном без скольжения.

При полете без скольжения уменьшается величина аэродинамического сопротивления и обеспечивается удовлетворительная управляемость самолета. Такой метод пилотирования является практически наилучшим.

Строго говоря, выгоднее лететь с небольшим скольжением в сторону работающих двигателей. При этом вследствие уменьшения потребного для балансировки отклонения руля направления несколько снижается сопротивление самолета. Однако режим полета, соответствующий минимальному сопротивлению, очень близок к режиму полета без скольжения. Кроме того, на самолете отсутствует прибор, позволяющий точно определять и выдерживать заданную величину скольжения. Поэтому обычно для всех современных пассажирских самолетов в руководствах по летной эксплуатации и пилотированию задаются режимы, практически обеспечивающие полет с отказавшим двигателем без скольжения.

Какие самолеты могут планировать при отказе двигателей

На самолетах старых типов, с меньшей энерговооруженностью, а также на самолетах с пониженной эффективностью руля направления в отдельных случаях полет при несимметричной тяге целесообразно выполнять с небольшим скольжением в сторону работающих двигателей. При этом следует иметь в виду, что развитие значительного скольжения в сторону работающих двигателей приведет к увеличению сопротивления самолета, а также может вызвать ухудшение управляемости.

Ошибки в пилотировании при полете с несимметричной тягой:

1. Полет без крена. Полет с отказавшим двигателем без создания крена в сторону работающих двигателей обычно бывает при чрезмерно больших усилиях на штурвале от элеронов. В этом случае пилоту, испытывающему большие усилия на штурвале, кажется, что он создал необходимый крен, в то время как самолет летит без крена или даже с креном в сторону отказавшего двигателя.

2. Полет с чрезмерно большим креном в сторону работающего двигателя. Такой полет обычно является следствием того, что пилот, желая уменьшить усилия на рычагах управления, создает крен в сторону работающего двигателя больше рекомендуемого руководством по летной эксплуатации данного самолета. Возникающее при этом значительное скольжение в сторону работающего двигателя приводит к увеличению лобового сопротивления самолета, что особенно нежелательно при полете с малыми избытками тяги (например, при взлете в условиях высокой температуры атмосферного воздуха и т. п.).

Для предотвращения указанных ошибок необходимо выдерживать рекомендуемый руководством по летной эксплуатации крен и следить за положением шарика указателя скольжения, не допуская больших отклонений его в сторону крена.

Источник

Поясним за новости: что будет, если у самолёта откажет один двигатель

Какие самолеты могут планировать при отказе двигателей

27 июня самолёт Ан-24 авиакомпании «Ангара» вылетел из Нижнеангарска в Улан-Удэ. После взлё та отказал один из двигателей, и экипаж решил вернуться в аэропорт.

По предварительным данным, Ан-24 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, столкнулся со стоящим рядом зданием и загорелся. В результате погибли два пилота, пассажиры получили травмы. Первой причиной аварии называют отказ одного двигателя, но и ошибку пилотов никто не исключает. Вопрос, который возникнет у любого человека — зачем возвращаться, если самолёт продолжал лететь? И можно ли вообще продолжать полёт на одном двигателе?

Оценивать происшествия всегда трудно. Кто-то будет говорить, что виновата техника, кто-то ссылается на человеческий фактор и недостаточную подготовку экипажа.

Кажется, что любое отклонение от привычного сценария ведёт к катастрофе. Помните, как 15 июня в аэропорту Краснодара Boeing 737-800 авиакомпании S7 совершил жёсткую посадку и задел полосу хвостом? Мы точно знаем, что самолет должен садиться на шасси, тогда как объяснить эту ситуацию с боингом, ведь всё закончилось хорошо?

Мы решили объяснить самые частые страшилки, а для начала напомнить, что самолёт, по статистике, самый безопасный вид транспорта, все системы и механизмы которого спроектированы и сделаны с многократным запасом. Ежедневно в мире десятки тысяч самолётов взлетают и садятся штатно, но в новостях об этом не пишут. Никто не будет читать новость о том, что самолёт такой-то по маршруту такому-то взлетел по расписанию, а приземлился даже с опережением, — во время полёта на борту не закончился томатный сок. Тем не менее, происшествия случаются.

Что будет, если откажет один двигатель?

Пилоты проходят обучение и тренировки не только на тренажерах, но и в реальных полётных условиях: делают несколько взлетов и посадок с одним работающим двигателем. Поэтому все пилоты должны быть к этому подготовлены.

В целях безопасности, конечно, при отказе двигателя пилоты стараются как можно быстрее посадить самолёт. Если отказ происходит при взлёте или сразу после, ближайший аэродром — это аэродром вылета, потому обычно возвращаются на него. Двигатели нужны не только для полёта, но и для торможения на земле. Если работает только один двигатель, тормозить сложнее, для полной остановки нужно больше длины полосы, чем обычно. Осложняет ситуацию и большая масса самолёта, ведь у него полные баки топлива, которое он не успел выработать. Чем тяжелее самолёт, тем большее расстояние нужно ему для полной остановки, как у автомобиля.

Все двухдвигательные самолёты, допущенные к полётам, не только могут, но и должны продолжать полёт с одним двигателем на любом этапе. Это обязательное условие их проектирования и сертификации. И вообще самолёт не падает камнем вниз, даже если откажут оба двигателя. Он опирается на воздух и может планировать ещё какое-то время.

Можно ли самолёту задевать полосу хвостом?

Иначе это называется тейлстрайк — буквально «удар хвостом» в переводе с английского. Происходит на взлёте или посадке.

В большинстве случаев причиной становится ошибка экипажа: слишком резкий взлёт, либо слишком высоко задранный нос при посадке. Но на современных самолётах системы автоматические, и вероятность тейлстрайка сведена к минимуму.

Иногда причина в неблагоприятные погодных условиях. В любом случае, если самолёт задел полосу хвостом, ему грозит ремонт повреждённой обшивки.

А если в двигатель залетят птицы, как в фильме?

Зависит от размера птицы и их количества этих самых птиц. Одно можно сказать наверняка — птица, к сожалению, погибнет. Что касается самолёта: если маленькая птица попадёт в двигатель, то ничего заметного не произойдёт, просто после полёта нужно будет осмотреть двигатель на повреждения. Более крупная птица может привести к остановке двигателя. Но как мы уже знаем, современный самолёт может и должен летать на одном двигателе.

Ситуация, которая случилась в Нью-Йорке в 2009 году, когда самолёт столкнулся с целой стаей уток и оба двигателя вышли из строя — исключительная. Тогда всё закончилось хорошо — самолёт благополучно посадили на реку Гудзон.

Разгерметизация — звучит страшно

Да, реактивные самолеты летают на такой высоте, где воздух уже достаточно разрежен, и дышать им сложно. Поэтому наружный воздух искусственно загоняется в самолет, чтобы создать там давление. Оно, конечно, ниже, чем на земле.

При разгерметизации самолет первым делом снижается на высоту около 3000 метров. На этой высоте атмосферное давление примерно равно тому, которое поддерживается в салоне самолета. Тут уже можно дышать и, в принципе, продолжить движение. Но на такой высоте сопротивление воздуха сильнее, топливо расходуется больше, да и пассажирам не очень комфортно лететь в масках. Поэтому пилоты садятся на ближайший аэродром. Так что если помимо разгерметизации ничего не произошло, считайте это веселым приключением. Главное, сначала надеть маску на себя, а затем на ребёнка, и не пытаться одновременно заедать стресс бутербродом.

Мы сядем без шасси?

Процедура в этом случае примерно такая: у пилотов загорается сигнал, они пытаются еще несколько раз выпустить шасси, если не получилось, при заходе на посадку они рассказывают об этом диспетчеру и просят его посмотреть, как там дела. Сами они не могут точно знать, выпустились шасси или нет. Вдруг сигнал ложный. Для этого самолёт совершает низкий пролёт над аэропортом, диспетчеры в бинокль смотрят и подтверждают, что шасси не выпустились.

Если не выпускаются все шасси, а у самолёта есть время покружить над аэропортом, вызываются пожарные машины и заливают всю полосу пеной. Она помогает смазать приземление на брюхо. Это не так комфортно и, скорей всего, самолет выкатится с полосы, но хотя бы так.

Тогда мы умрём от молнии!

Нет. Иногда даже пилоты не знают, что в самолет попала молния. Только на земле можно увидеть подпалину, отметку, что она туда ударила. Когда самолёт не заземлен, молния, грубо говоря, стекает по фюзеляжу и не причиняет вреда. Никакие электронные системы борта не соединены с фюзеляжем, поэтому в штатной ситуации самолёту на молнию плевать. Бывают редкие случаи, когда молния ударяет в окно кабины, и трескается стекло, но тут мы возвращаемся к разгерметизации: пилоты надевают кислородные маски и благополучно сажают самолёт.

Источник

Какие самолеты могут планировать при отказе двигателей

Какие самолеты могут планировать при отказе двигателей

может ли планировать реактивный самолет?

Закончилось топливо, выключены двигатели.
может ли планировать самолет реактивный?

хотелось бы услышать ответ на вашем форуме.

прошу прощения, сцылка плохо получилась 🙂

Закончилось топливо, выключены двигатели.
может ли планировать самолет реактивный?
———-
Сможет любой самолет. Более того, некоторые самолеты изначально проектируются для посадки без двигателей. Например Ме-163, Шатл, Буран и т.п.

Тогда планировать будет летчик, но уже без самолета
__________

Может, еще как может. Насчет долго или не долго — это в зависимости от самолета, пилота и условий.

Грубо, аэродинамическое качество определяет сколько км пролетит самолет без двигателей потеряв 1 км высоты.
Например, у Гимли Глайдера было, согласно википедии, около 12. Т.е. снижаясь с десятикилометровой высоты самолет мог пролететь около 120 км. Без двигателей.

Собственно, и в обычном порядке, на снижении двигателям устаналивается малый газ и тяги они создают не очень много. И самолет фактически «планирует» более 100 км, да еще и не всегда успевает потерять высоту к нужному рубежу — приходится «стоп-краны» дергать :))))

где-то с пол-минуты 😉
При этом расчётная высота прохода стандартного ДПРМ (D = 4 км)

Ну, это уже не единожды «обсасывалось» на форуме.

Сможет любой самолет. Более того, некоторые самолеты изначально проектируются для посадки без двигателей. Например Ме-163, Шатл, Буран и т.п.

= отвечаю достоверно=100% (цит.):
«ОБЪЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
24 июля 2001 года на самолёте АН-24ЛЛ № 83968 мной в качестве инструктора выполнялось задание по облёту РТС аэродрома
«Раменское», совмещённое в комплексе с проверками техники пилотирования на крайних режимах и элементов методики
лётных испытаний лётчиков-испытателей С.Ю.Шеффера и С.В.Коростиева. В процессе данного полёта из-за резкого ухудшения
метеоусловий на базовом аэродроме была произведена посадка на запасном аэродроме «Третьяково». 25 июля был
произведен вылет с запасного аэродрома, и так как при этом остаток топлива был более 1000 кг, то было согласовано
довыполнить недоделанное накануне задание. По согласованию со всеми ГРП после взлёта с аэродрома «Третьяково»
была набрана высота 3600 м, выполнен отход по зоне и возврат на базовый аэродром. На отходе загорелась лампочка
остатка 580 кг, бортмеханик проверил остатки по группам и суммарный. Остаток в правой группе был немногим менее
500 кг, а в левой – порядка 600 кг, суммарный запас топлива с учётом возможных погрешностей был оценен около 1 т.
В процессе всего полёта экипажем многократно проверялись показания остатка топлива как по группам, так и суммарные
– существенных расхождений в этих показаниях не было. На рубеже начала снижения суммарный запас топлива с учётом возможных
погрешностей был оценен около 600 кг. В этот момент бортмеханик выразил обеспокоенность нелогичными срабатываниями
ламп давления топлива перед насосами и изменениями в показаниях топливомера, в частности существенным уменьшением остатка
в левой группе, хотя изначально и в процессе большей части полёта в этой группе количество топлива было больше, чем в правой.
Снижение выполнялось с расчётного рубежа D = 65 км при работе обоих двигателей на ПМГ.
При выходе на ПК на удалении порядка 45 км и высоте 2500 м погасла лампочка давления топлива на входе в левый
двигатель и затем остановился и был зафлюгирован левый двигатель. На посадочной прямой на удалении порядка 10 км
и высоте 850 м погасла лампочка давления топлива на входе в правый двигатель и затем остановился и был зафлюгирован
правый двигатель. При этом суммарный запас топлива с учётом возможных погрешностей был оценен около 400 кг.
Экипаж доложил о случившемся РП и построил расчёт бездвигательного захода. Посадка была произведена благополучно на рабочую часть ВПП.

«. стоит чуть покруче «нос опустить» и скоростенка растет, уже и не планирование, а почти падение получается, и чтобы погасить чуток скоростенку то, штурвальчик немного на себя, получается довольно плавный выкат, в верхней точке которого главное эту самую скорость не довести до скорости сваливания. я именно такие «горки» ввиду имел когда писал выше. »

Хватит уже! Ну смешно же!

Источник

Видео

ЧТО БУДЕТ, ЕСЛИ У САМОЛЕТА ОТКАЖУТ все ДВИГАТЕЛИ

ЧТО БУДЕТ, ЕСЛИ У САМОЛЕТА ОТКАЖУТ все ДВИГАТЕЛИ

ОТКАЗ двух двигателей САМОЛЕТА | Действия пилота Boeing 737 NG / Boeing 737 dual engine failure

ОТКАЗ двух двигателей САМОЛЕТА |  Действия пилота Boeing 737 NG / Boeing 737 dual engine failure

Отказ двигателя самолета | Показываю в полете как пилоты избегают авиакатастрофы | АНТИ Аэрофобия

Отказ двигателя самолета | Показываю в полете как пилоты избегают авиакатастрофы | АНТИ Аэрофобия

ОТКАЗ двигателя самолета НА ВЗЛЕТЕ | Действия пилота Airbus A320

ОТКАЗ двигателя самолета НА ВЗЛЕТЕ | Действия пилота Airbus A320

Как самолеты могут летать при отказе двигателя

Как самолеты могут летать при отказе двигателя

У Самолета Отказали Все Двигатели Над Мексиканским Заливом

У Самолета Отказали Все Двигатели Над Мексиканским Заливом

Отказ двигателя при взлете. Что делать пилоту чтобы избежать авиакатастрофы

Отказ двигателя при взлете. Что делать пилоту чтобы избежать авиакатастрофы

У Самолета Отказали Оба Двигателя Над Южно-Китайским Морем

У Самолета Отказали Оба Двигателя Над Южно-Китайским Морем

ОТКАЗ двигателя САМОЛЕТА. Справится ли ОБЫВАТЕЛЬ?

ОТКАЗ двигателя САМОЛЕТА. Справится ли ОБЫВАТЕЛЬ?

На высоте 12000 метров у самолета закончилось топливо

На высоте 12000 метров у самолета закончилось топливо
Поделиться или сохранить к себе:
Добавить комментарий

Нажимая на кнопку "Отправить комментарий", я даю согласие на обработку персональных данных, принимаю Политику конфиденциальности и условия Пользовательского соглашения.