Клапана грм с электроприводом + видео обзор

Электромагнитный привод клапанов ГРМ

Улучшение наполнения цилиндров можно достигнуть без увеличения числа клапанов, удлинения фазы впуска и увеличения подъема клапана, применяя электромагнитный привод клапана EVA (Electromagne­tic Valve Actuator). Такие системы в настоящее время интенсивно разрабатываются как в Европе, так и США.

Электромагнитный привод клапанов представляет собой подпружиненный клапан, который помещен между двумя электромагнитами, которые удерживают его в крайних положениях: закрытом или полностью открытом. Специальный датчик выдает блоку управления информацию о текущем положении клапана. Это необходимо для того, чтобы снизить до минимальной его скорость в момент посадки в седло.

Принцип работы систе­мы показан на рисунке. Как видно из схемы ра­боты этой системы, в системе управления кла­панами полностью отсутст­вует кулачковый вал со сво­им приводом, который заме­нен электромагнитами на каждый клапан.

Клапана грм с электроприводом

Рис. Электромеханический привод клапана:
1 – электромагнит открытия клапана; 2 – якорь; 3 – электромагнит закрытия клапана; 4 – клапанная пружина

Якорь электромагнита образует комбинацию с двумя пружинами для открытия и закрытия клапана. Когда к электромагнитам не подводится электричес­кий ток, пружины клапана и электромагнита держат клапан в среднем положении, соответствующем половине хода клапана, при этом он полуоткрыт, что позволяет легко прокру­чивать коленчатый вал двигателя в начальной стадии пуска. При до­стижении необходимой час­тоты вращения от блока управления поступает сигнал и в верхний электромагнит открытия по­дается электрический ток, клапан закрывается. Одно­временно осуществляется впрыск топлива.

При открывании клапана прерывается подача напряжения в верхний электромагнит.

Клапана грм с электроприводом

Рис. Изменение силы тока в электромагнитах

Энергия, накопленная в верхней пружине, движет клапан вниз до тех пор, пока накопленная энергия полностью не израсходуется. Для возможности дальнейшего перемещения клапана вниз напряжение подается в нижний электромагнит и якорь, втягиваясь под действием магнитного поля, открывает клапан. При этом, учитывая потери энергии пружины в конце ее движения, в нижний электромагнит кратковременно подается ток повышенной силы, до тех пор, пока клапан полностью не откроется.

Информация для блока управления поступает от датчи­ка, расположенного на ко­ленчатом валу и фиксирую­щего его угловое положение. Для каждого клапана ком­пьютер определяет начало его открытия и закрытия, а значит и ход, в зависимости от положения коленчатого вала. Ход клапана может изменяться от нулевой величины до максимальной в зависимости от режима работы двигателя.

Система EVA разработа­на так, чтобы почти вся энергия, необходимая для пере­мещения клапана, находи­лась в пружинах. Единствен­ным требованием, предъяв­ляемым к электрической си­стеме, является компенсация энергии демпфирования пру­жин и потерь на трение в на­правляющей клапана. Вели­чина этого трения низкая, так как нет боковых сил, дей­ствующих на клапан. Электроэнергия необходима лишь только для того, чтобы использовать ее в непосредственной близости от той точки, где полностью израсходована накопленная энергия пружины. Здесь к.п.д. электромагнита должен быть наибольший, поэтому зазор между якорем и электромагнитом устанавливают минимальный.

Привод EVA осуществ­ляет движение клапана за 2,42 мс и потребляет при этом 66 Вт на каждый клапан при частоте вращения 6000 мин-1.

Открытие и закрытие клапана производится в пре­делах долей градуса поворо­та коленчатого вала. Такая точность нужна при отсут­ствии дросселирования воз­душного заряда на впуске.

Фирма Renault предлагает несколько другую систему, в которой клапаны перемещаются между двумя пружинами, с соленоидами, кото­рые обеспечивают необходимое время открытия клапанов, но потребляют столько электричества, сколько требуется для преодоления собственных механических потерь. В предлагаемой системе нет распределительного вала и его привода. Электрическая энергия экономится за счет того, что при работе системы электрическая энергия расходуется только в момент открытия клапана, а закрывается клапан пружиной. Управление системой осуществляется электронной системой управления. Мощность, необходимая для работы этой сис­темы на холостом ходу и при малых нагрузках, составляет всего 300 Вт.

Клапана грм с электроприводом

Рис. Электромагнитный привод клапанов фирмы Renault

С помощью такой системы можно не только четко управ­лять временем открытия каждого клапана, но и обес­печивать получение максимальной мощности или макси­мального крутящего момента (или очень малой и эко­номичной частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу). Система электромагнитного привода клапанов имеет и другие преимущества. Например, можно полностью отключать часть цилин­дров или переводить их на малую нагрузку, так что остальные будут работать более эффективно. Однако главное преимущество этой си­стемы заключается в том, что время и степень открытия кла­панов в любой момент времени могут быть оптимальными для работы двигателя, в зависимости от условий движения. Кроме этого, конструкция самого двигателя упрощается, потому что отсутствует обычный привод газораспределительного механизма: цепи, зубчатые ремни, механизм натяже­ния, шестерни и распределительные валы. При этом значительно упрощается конструкция головки блока цилиндров и исчезает потребность в подаче к ней смазочного масла, в связи с отсутствием дросселирова­ния воздушного заряда во впускном коллекторе упро­щается и его конструкция. В целом это приводит и к уменьшению размеров дви­гателя. В головке блока ци­линдров исчезают обрабаты­ваемые многочисленные гнезда и установочные по­верхности. Все это сокраща­ет ее массу на 30 %.

Единственной и главной проблемой применения электромагнитного привода является обеспечение исполнительных устройств достаточной энергией и их большие размеры. По сравнению с обычным приводом клапанов мощность генератора при электромеханическом приводе клапанов должна быть повышена на 80%. Соленоиды должны открывать клапаны с той же скоростью, что и кулачки рас­пределительного вала, а в этом случае они получаются боль­шие и тяжелые. В действительности они будут такими, если их питать от 12-вольтовой электрической системы. Однако, в настоящее время производители легковых автомобилей должны перейти на напряжение бортовой сети 36 В, с генератором, обеспечивающим напряжение 42 воль­та (современные генераторы выдают 14 вольт, снабжая сис­тему напряжением 12 вольт). При увеличении напряжения в три раза электрический ток, необходимый для питания устройств управления клапанами, становится намного меньше, и размер соленоидов значительно уменьшается таким образом, что устройство может занимать место не больше, чем обычный механизм с двумя распределительными вала­ми в головке и клапанными пружинами.

Источник

Клапана грм с электроприводом

Описываемые устройства относятся к поршневым двигателям внутреннего сгорания, а более конкретно — к их впускным и выпускным клапанам. Область применения — поршневые двигатели с программным управлением процессами газораспределения от электронной автоматики.

Механические клапаны

Клапана грм с электроприводом

Основные преимущества механических клапанов:

• функциональная надежность ГРМ с механическими клапанами;

• минимальный уровень ударных вибраций в ГРМ с механическими клапанами
и, как следствие, бесшумность его работы.

Основной недостаток механического клапана

Электромагнитные клапаны

Наиболее перспективным для работы в ГРМ с управлением от электронной автоматики является клапан с непосредственным электромагнитным приводом (рис. 2), который открывается электромагнитом 8, 9, 10 при подаче на него управляющего электрического сигнала, а закрывается — возвратной пружиной 1. Основное преимущество электроклапана — работа в ГРМ без распределительного вала с управлением от электронной автоматики.
При подаче постоянного управляющего напряжения на обмотку 9 электромагнита его магнитопровод, состоящий из неподвижного ярма 8 и магнитопроводящей шайбы (подвижного якоря) 10, смыкается и магнитопроводящая шайба 10 своим ходом «вниз» толкает клапанный стержень 3, тем самым открывая запорный узел 2, 4 клапана. После прекращения действия постоянного управляющего напряжения ток в обмотке 9 электромагнита прерывается, магнитное поле в магнитопроводе 8, 10 исчезает, магнитопроводящая шайба 10 под действием возвратной пружины 1 поднимается «вверх» и запорный узел 2,4 электроклапана закрывается.

Электромагнитный клапан обладает тремя существенными недостатками:
• для преодоления усилия возвратной запорной пружины 1 электромагнит 8, 9, 10 должен обладать значительной тяговой силой, что делает его габаритные размеры и индуктивность недопустимо большими, а потребление энергии от бортсети автомобиля — значительным;
• при резком падении величины постоянного управляющего напряжения, например, при пуске двигателя в холодное зимнее время, электромагнит 8, 9, 10 может не преодолеть возвратного усилия запорной пружины 1 и тогда клапан останется закрытым;
• при открывании и закрывании электроклапана имеют место громкие щелчковые соударения: при открывании — магнитопроводящей шайбы (якоря) 10 об ярмо 8, при закрывании — клапанной головки 2 о посадочную фаску 4. Как следствие, работа электроклапана сопровождается значительным шумом. Устранение указанных недостатков электромагнитного клапана возможно путем уменьшения его габаритных размеров, повышения надежности и понижения шумности срабатывания, а также путем автоматизации управления рабочими процессами с применением электронной автоматики.
В результате поиска приемлемых технических решений и конструктивных вариантов исполнения для газораспределительных электромагнитных клапанов появился ряд изобретений по классам FD и FL (патент Франции № 2307958, F01L : 9/04 1976 г.; патент ФРГ № 32630512, F02D : 13/02 1976 г.; авторское свидетельство СССР № 1395844, F01L : 9/04 1988 г.; патент РФ № 2045662, F01L : 9/04 и другие), суть которых сводится к уменьшению габаритных размеров, массы, потребляемой электрической энергии, понижению инерционности срабатывания, повышению бесшумности и надежности работы этих изделий.

Электромагнитный клапан с пружинным ударным устройством

Клапана грм с электроприводом

Основная идея этого изобретения состоит в том, что вышеописанный электроклапан (рис. 2), которому на рис. 3 соответствуют позиции 1, 2, 3, 6, 7, 8, дополнен пружинным ударным устройством (на рис. 3 позиции 4,9, 10, 11, 12). Ударное устройство взводится втяжным электромагнитом 5, 9, 10, 11, а спускается «на удар» спусковым электромагнитом (на рис. 3 поз. 14, 15, 16, 17, 18) и возвратной пружиной 12, ослабленной по сравнению с основной пружиной 8. Управление электромагнитным приводом клапана осуществляется без применения распределительного вала — от электрических сигналов, сформированных в релейно-электронном устройстве управления, что позволяет изменять фазы газораспределения.

Целью описанного изобретения было снижение потребляемой электрической мощности электромагнитным клапаном, которая достигнута оригинальным способом — ударом по якорю слаботочного и относительно небольшого открывающего электромагнита массивным якорем пружинного ударного устройства.

Однако такой электромеханический клапан не может быть использован в ГРМ автомобильных двигателей, так как значительные шумы, возникающие при его срабатывании от соударений подвижных компонентов, здесь не устранены. Функциональная надежность электромагнитного клапана с пружинным ударным устройством также недостаточно высокая, так как для его устойчивой работы требуется синхронизация удара массивного якоря с началом движения якоря открывающего электромагнита. Реализовать синхронность двух механических взаимодействий при отсутствии между ними постоянной кинематической связи и при высокой скорости срабатывания — практически невозможно.

Электромагнитный клапан с демпфирующим устройством

На рис. 4 показано устройство электромагнитного клапана с соленоидным электромагнитом, с традиционной витой возвратной пружиной и с электромагнитным демпфером, который гасит шумы и амортизирует ударные колебания якоря (патент РФ № 2045662,1992 г.).

Клапана грм с электроприводом

Теперь, чтобы клапан закрылся, достаточно обесточить секции 5 и 7 соленоида, и жесткая возвратная пружина вытолкнет всю подвижную часть электроклапана «вверх», а клапанная головка 1 плотно прижмется к посадочной фаске 16. Элементы отрывающего электромагнита занимают положение, показанное на рис. 4,а. Чтобы посадка головки 1 в фаску 16 проходила плавно, без соударений, электромагнитная секция «полюс 10 — плавающий якорь 15» на время закрывания клапана остается под удерживающим током. Это обеспечивает амортизацию удара головки клапана о посадочную фаску, так как малый соленоидный электромагнит совместно с пружинами 17 и 18 обеспечивают демпфирование движения клапана 1 в конце его хода. При открывании клапана соударений в его подвижных частях не происходит, так как в соленоидном электромагните нет жестких упоров в краевых положениях.

Но и такой электромагнитный клапан не свободен от существенных недостатков. Во-первых, соленоидный электромагнит всегда имеет большую протяженность магнитопровода и уменьшенную тяговую силу по сравнению со смыкающимися электромагнитами. Во-вторых, движение ферромагнитного якоря в магнитном поле соленоида всегда сопровождается дрожанием (вибрационными колебаниями) якоря в точках его остановки и изменения направления движения. В-третьих, и это основной недостаток, с применением соленоида в электромагнитном приводе практически невозможно создать электроуправляемый клапан ГРМ с регулируемым ходом (степенью и скоростью открывания).

Электромагнитный клапан без возвратной запорной пружины

Известно [3], что для ГРМ автомобильных поршневых двигателей с автоматическим электронным управлением более приемлема конструкция электроклапана, в кото рой отсутствует возвратная запорная пружина, так как в таком случае тяговая сила открывающего электромагнита может быть значительно понижена, а электромагнит при этом получается малогабаритным и с приемлемым потреблением электроэнергии.

На реализацию идеи создания электромагнитного клапана, надежно работающего без жесткой возвратной запорной пружины с управлением от электронной автоматики, направлены поиски специалистов многих западных автомобилестроительных фирм.

На рис. 5 показан газораспределительный клапан, который работает без возвратной пружины, но с двумя электромагнитами, первый из которых (см. поз. 6) открывающий, а второй (см. поз. 8) закрывающий.

Клапана грм с электроприводом

Для предотвращения жестких соударений, на якоре 7 установлено не менее трех отбойников 15 из жесткой ударостойкой резины.

Моменты открывания и закрывания электромагнитного клапана формируются в вычислительном устройстве электронной системы автоматического управления поршневым двигателем (ЭСАУ-Д). При этом, входными сигналами, по которым адаптируется программа управления клапанами, являются сигналы входных датчиков для ЭСАУ-Д.

Электромагнитный клапан без возвратной пружины, хотя и удовлетворяет требованиям по габаритным, энергетическим и акустическим показателям, но не обеспечивает регулировку скорости и глубины открывания клапанной головки.

Электромагнитный клапан с пневматическим амортизатором

В настоящее время идут интенсивные разработки электромагнитных клапанов ГРМ с внутренней пневматический амортизацией.

На рис. 6 показана конструкция такого клапана, который разработан и запатентован фирмой FEV МТ (ФРГ) 31.07.1997 года (DE 197.33.186А1, класс: F01L 9/04, публикация 4.02.1999 г.).

Электромагнитный клапан с пневмоамортизатором управляется с помощью двух электромагнитов — открывающего 7, 8 и закрывающего 10, 11. Электромагниты работают также, как и в вышеописанном электромагнитном клапане без возвратной запорной пружины. Спецификой в данном случае, является то, что в конструкции электромагнитного клапана отсутствуют витые упругие возвратные пружины. Их функции выполняет симметричный двухкамерный пневмоамортизатор. В двух пневмокамерах — нижней 4 и верхней 12 расположено по одному пневмопоршню 5, которые жестко закреплены на клапанном стержне 14. Между пневмокамерами (снаружи клапана) установлен пневморессивер 20, который сообщается с камерами через пневмоклапаны 18, приводящиеся в действие с помощью электроприводов 19. Электроприводы, как и основные электромагниты 7, 8 и 10, 11 управляются от электронной системы автоматического управления двигателем (ЭСАУ-Д) по программе, заложенной в «памяти» ЭСАУ-Д. Программное управление процессами газораспределения позволяет изменять фазовые параметры клапанов с адаптацией под все возможные изменения условий и режима работы двигателя. Амортизация механических соударений в электромагнитном клапане реализуется путем управляемого перепускания сжатого воздуха из рессивера 20 в одну из пневмокамер 4 или 12. Стравленный воздух через сапунные каналы 6 и 17 пополняется путем подкачки рессивера от пневмонасоса (на чертеже не показан) через клапанный штуцер 21. Для контроля за величиной управляющего давления Р в нижней пневмокамере 4 установлен датчик 24.

Работа двустороннего пневмоамортизатора заключается в следующем. Когда клапан 1 открывается электромагнитом 7, 8, нижний пневмоклапан 18 переходит под управление от ЭСАУ-Д (опосредованно через электропривод 19) и, работая в прерывистом режиме, регулирует управляющее давление Р (по сигналу датчика 24) в нижней пневмокамере таким образом, что поршень 5, а вместе с ним и клапан 1 опускаются вниз со скоростью, заданной по программе управления. При этом, когда притяжение якоря 9 усиливается, управляющее давление Р в нижней пневмокамере 4 становится максимальным и равным давлению Рд в рессивере 20. В этот момент нижний пневмоклапан 18 открывается, давление Рд стравливается через нижний сапун 17 и происходит плавное без соударений смыкание якоря 9 с магнитопроводом 8, клапан 1 полностью открывается. Во время открывания клапана воздух из верхней пневмокамеры 12 стравливается через сапунный канал 6, а через верхний пневмоклапан 18 и верхний сапун 17 в пневкамеру 12 поступает воздух из атмосферы. При закрывании клапана 1 электромагнитом 10, 11 пневмоамортизатор работает точно также, как и при открывании, только в обратном направлении.

Относительным недостатком электромагнитного клапана с пневмоамортизатором является необходимость наличия в его конструкции специального пневмонасоса и шипящих сапунных каналов. Однако, в случае применения таких газораспределительных клапанов на грузовых автомобилях, оборудованных системой пневматических тормозов, эти недостатки не имеют существенного значения. Фирма FEV MT намерена использовать свою разработку на дизельных двигателях грузовых автомобилей после 2005 г.

Источник

Нет ГРМ — нет проблем или электронный актуатор вместо кулачка и распредвала

Хочется порадовать наших читателей чем- нибудь интересным в эти новогодние дни. Вот и решили рассказать вам о новых веяниях в двигателестроении. Прогресс не стоит на месте и вот уже инжекторные двигатели вытеснили моновпрыск, не говоря уже про карбюраторные.

Клапана грм с электроприводом

У конструкции Кенигсегга открывает клапана пневматика, а закрывает уже гидравлика. Обе системы (пневматическая и гидравлическая) постоянно находятся под давлением и готовы передать клапану максимум энергии. Задача электрического привода — лишь вовремя по указанию блока управления подавать к клапану воздух или масло. Проблемы смазки и охлаждения элементов системы решается сама собой: нагруженные детали приводов обслуживаются соответствующими системами самого двигателя.

Клапана грм с электроприводомВ чем же преимущества актуатора Freevalve?

Первое: впускной или выпускной клапана могут открываться тогда, когда это необходимо, поведение каждого клапана может программироваться индивидуально. Сам двигатель в таком случае может работать и по 2- тактному циклу, и по 4- тактному; переходить из одного в другой, при необходимости полностью отключать работу цилиндра, тем самым плавно переходя от наибольшей долговечности к наивысшей отдачи мощности, от наибольшей экономичности при 4- тактном режиме, к наибольшей удельной мощности при 2- тактном.

Второе: необходимые объемы газов проходят через полностью открытые клапана за меньшие промежутки времени и, потому открытие впускного и выпускного клапанов между собой не пересекается, что значительно сокращает долю выбросов вредных веществ в атмосферу и увеличивает экологичность двигателя.

Клапана грм с электроприводомТретье: продолжительность нахождения клапана в максимальной точке подъема может быть сколь угодно долгим. График работы такого клапана в максимальной точке подъема напоминает прямую после некого успокоения, а в целом приближен к прямоугольному профилю в отличие от синусоиды у клапана с приводом обычного ГРМ.

Четвертое: универсальность. По слухам актуатор Freevalve подходит и для гоночных моделей двухтактных двигателей (до 15000 об/мин), и для тяжелых автомобильных дизелей (работающих в диапазоне 2500 об/мин и менее).

Клапана грм с электроприводом

Таким образом, клапана Freevalve вкупе с инжектором или современными топливными системами дизельных двигателей позволяют в любой необходимый момент включить любую программу для любого цилиндра без каких-либо механических ухищрений. Вполне возможно, что двигатели с индивидуальными приводами клапанов могут стать по-настоящему массовым явлением.

На данный момент главный его недостаток – это высокая стоимость производства. Которая, впрочем, может снизиться в случае массового применения новой технологии. Ожидается, что в скором времени двигатели с данными приводами клапанов будут запущен в серию. И, вполне возможно, двигатель внутреннего сгорания получит шанс на новую жизнь перед тем, как мир будет завоеван другими движителями.

Источник

Двигатель без распределительного вала. Инновационная система клапанов экономит 20% топлива

До настоящего времени газообменные клапаны четырехтактных двигателей контролировались через приводы распределительных валов. Несмотря на некоторую сложную дополнительную механику, гибкость такой системы с приводом от распределительного вала остается ограниченной. В настоящее время компания Empa разработала инновационную систему клапанов с электрогидравлическим приводом, которая позволяет полностью свободно регулировать ход и время, в то же время будучи надежной и экономически эффективной.

Клапана грм с электроприводом

Стандарты выбросов ЕС были впервые введены в действие в декабре 1992 года, что привело к огромным изменениям в автомобильной промышленности. С тех пор каждые пять лет, или около того, этот невероятно влиятельный набор стандартов ужесточается для автопроизводителей. Это вынуждает их искать способы снижения вредных выбросов выхлопных газов, «выжимая» из капли бензина как можно больше, одновременно улучшая показатели мощности и производительности двигателя.

Очевидно, что полностью электрические транспортные средства являются золотым стандартом, когда речь идет об окружающей среде, но и переход к эпохе электромобилей, похоже, потребует больше времени, чем ожидалось.

Несмотря на стремление производителей перевести всю модельную линейку автомобилей на электрическую тягу, инженеры со всего мира продолжают совершенствовать двигатель внутреннего сгорания. Разработка группы исследователей из швейцарского государственного института Empa позволяет снизить расходы горючего на 20%.

Идея замены привода клапанов с распределительным валом, который блокирует время открытия, закрытия и измерения подъема впускных и выпускных клапанов, привлекает большое внимание. Грубые, механические изменения фаз газораспределения, такие как Honda VTEC и недавно объявленная Hyundai система Continuously Variable Valve Duration, могут помочь в этом, но для того, чтобы получить максимальную отдачу от технологии, необходимо полностью отделить клапаны от коленчатого вала и достичь точного электронного управления, при открытии и закрытии впускного или выпускного клапана.

Клапана грм с электроприводом

Предложенная инженерами электрогидравлическая установка FlexWork позволяет отказаться от классического распределительного вала и значительно повысить эффективность ДВС.

Разработчики ставили перед собой цель создать надёжную и экономичную систему клапанов, стоимость производства которых существенно ниже в сравнении с системами на базе распредвала. Технология FlexWork подразумевает управление клапанами посредством электромагнитных катушек. При подаче напряжения на обмотку, катушки открывают клапан. При отключении напряжения клапан возвращается в закрытое положение при помощи пружины. В результате расходуется минимум энергии.

уменьшается вес движка, стоимость изготовления, происходит отказ от многих запчастей (например, не потребуется замена ремня ГРМ). Уменьшенный мотор можно ставить не только спереди, но и размешать сзади, что поменяет дизайн машин.

По сути эта система похожа на распределенный впрыск, управляемый ЭБУ. Где так же независимо управляются клапаны, и можно мгновенно корректировать момент открытия и длительность, ориентируясь на показания датчиков, что невозможно при классической схеме с распредвалами. Такая система позволяет оптимизировать работу двигателя на всех режимах – это разумно и перспективно.

Протестировав свою разработку на 1,4-литровом двигателе TSI Volkswagen, инженеры Empta выяснили, что их клапанная установка позволяет экономить до 20% топлива. Испытания начались ещё в октябре 2018 года, и по свидетельству авторов проекта, двигатель успешно работает до настоящего времени. Один из самых многообещающих моментов в проекте FlexWork — низкая цена компонентов. Это позволяет уменьшить себестоимость производства моторов и конечную цену на автомобили с двигателем внутреннего сгорания.

Клапана грм с электроприводом

Другой особенностью системы, установленной в Empa, является выбор гидравлической жидкости: вместо обычного масла можно использовать водно-гликолевую смесь, то есть охлаждающую воду двигателя. Благодаря своим физическим свойствам, эта среда подходит для быстро переключающихся гидравлических систем, так как она жесткая и, следовательно, создает меньше гидравлических потерь. Это делает головку блока цилиндров полностью безмасляной, т.е. можно использовать более дешевое моторное масло, при этом, менять его реже.

Выбирая рабочие параметры, время открытия и закрытия, а также подъем клапана для каждого цилиндра можно выбирать абсолютно без ограничений.Это означает, что каждое рабочее состояние двигателя можно варьировать от цикла к циклу, например, с помощью интеллектуального управления нагрузкой, путем выбора количества остаточного газа, остающегося в цилиндре (рециркуляция отработавших газов), или путем отключения ненужных цилиндров без уведомления водителя. Это делает двигатель легко адаптируемым к новым возобновляемым видам топлива. Кислородсодержащие топлива, такие как метанол или этанол, например, позволяют большему количеству остаточного газа оставаться в цилиндре.

Природный газ, биогаз и синтез-газ, вырабатываемый ветряной и солнечной энергией, обладают повышенными антидетонационными свойствами, и клапанная система также может гибко реагировать на это. Кроме того, альтернативные концепции сгорания также могут быть реализованы сравнительно легко, например, однородное самовозгорание: топливно-воздушная смесь зажигается в нужный момент без искр зажигания. Смесь сжигается практически без загрязнения окружающей среды.

Источник

Видео

Koenigsegg изнутри: двигатель Freevalve со свободными клапанами

Koenigsegg изнутри: двигатель Freevalve со свободными клапанами

Трехходовой клапан с электроприводом

Трехходовой клапан с электроприводом

Типы регулирующих клапанов

Типы регулирующих клапанов

Принцип работы газораспределительного механизма

Принцип работы газораспределительного механизма

Как обслуживать регулирующий клапан с электроприводом?

Как обслуживать регулирующий клапан с электроприводом?

Особенности клапанов в приточных системах квартиры: клапан с электроприводом и обратный клапан

Особенности клапанов в приточных системах квартиры: клапан с электроприводом и обратный клапан

Клапан регулирующий с электроприводом КР 1. Краткий обзор. Подключение.

Клапан регулирующий с электроприводом КР 1. Краткий обзор. Подключение.

Монтаж электропривода на клапан КВК (Арктос) - Как смонтировать?

Монтаж электропривода на клапан КВК (Арктос) - Как смонтировать?

Соленоидный клапан или с электроприводом, какой выбрать и по каким критериям?

Соленоидный клапан или с электроприводом, какой выбрать и по каким критериям?

Привод клапанов и зазор в механизме ГРМ (какой зазор нужен и почему?)

Привод клапанов и зазор в механизме ГРМ (какой зазор нужен и почему?)
Поделиться или сохранить к себе:
Добавить комментарий

Нажимая на кнопку "Отправить комментарий", я даю согласие на обработку персональных данных, принимаю Политику конфиденциальности и условия Пользовательского соглашения.