Все о акпп ат8 + видео обзор

Автоматическая коробка DP0 (AT8)

Прототипом автоматической коробки АТ8 сегодняшних Peugeot, а также DP2, которыми комплектуют Renault и Nissan в свое время стал немецкий агрегат серии 01Р. Этот автомат появился почти двадцать лет назад, опробованный на Аudi и Volkswagen. Он стал самым популярным и в то же время капризным трансмиссионным агрегатом – боялся перегрева и несвежего масла. Но к автоматической коробке 01Р ведет технологический путь, берущий свое начало в более ранних разработках Volkswagen, в частности от коробки 095, созданной в конце 80-ых. Эта коробка в свою очередь стала последним «автоматом», который был полностью создан концерном VAG. Разновидности трансмиссии 095 устанавливались на многие модели Шкод и Фольксвагенов. Их можно было встретить даже не некоторых модификациях Аudi А3.

Что же касается ее последователя – автоматической коробки 01Р, то в Европе он была снята с производства только в 2010 году, однако в Китае выпускается и поныне. Ею комплектуют местные седаны VW Passat В2.

Право на использование «автомата» 01Р у концерна VAG было выкуплено французскими производителями из Renault. В 1995 году на предприятии под Лионом они стали выпускать автоматическую трансмиссию уже под своим индексом АD4. Родительская коробка 01Р была изменена французами настолько, что ее запчасти перестали быть взаимозаменяемыми. Изменения коснулись корпуса и гидроблока, а также было «доработано» множество мелких деталей.

Очередное техническое обновление, произведенное в 1999 году, сменило коробку АD4 на новый аналог DP0, в разработке которого принимал концерн PSA. Однако на совершенно новую коробку этот аналог претендовать все же не мог, т.к. конструктивно представлял собой продукт глубокой переработки все той же АD4. Никаких принципиально новых отличий в нем не было. Эта коробка устанавливалась также на многие модели Peugeot и Citroen, но числилась там как АL4. Старая и новая коробка похожи даже внешне, поскольку изменения не коснулись картера. Зато новый облегченный гидроблок от Siemens мог теперь подстраиваться под стиль вождения. Правда, адаптивность превратила коробку в «тугодума», который к тому же еще и подергивался при переключениях.

Наследственные болезни новую коробку не оставили. DP0/AL4 все так же боялась перегрева, как и далекий прародитель. Теплообменник в этом агрегате установлен не достаточно мощный. В жаркую погоду он не в состоянии поддерживать нормальную температуру на уровне 75-90°С, что нередко приводит к деформации плиты гидроблока стоимостью 26 тыс. рублей. Не выдерживают критики и электромагнитные клапаны. Половина поломок коробки по статистике происходит по их вине. Чаще всего летит клапан-регулятор давления в гидросистеме. Он редко выхаживает более 40 тыс. км. Ненамного надежнее показал себя клапан блокировки гидротрансформатора. Его рекомендуют менять вместе с клапаном-регулятором давления, чтобы потом не производить отдельную замену, что в итоге выйдет дороже. Ситуация изменилась в лучшую сторону в 2003 году, когда французы перешли от проблемных управляющих клапанов Acutex на клапаны Borg Warner. Тем не менее нарекания остались относительно некорректной работы гидравлики, по вине которой фрикционы и тормозные ленты включения блокировок выходили из строя из-за пробуксовки.

Очередная модернизация постигла DP0 в 2009 году. Теперь это автоматическая коробка DP2. Разработчики учли проблемы ветерана. В итоге поменялась прошивка блока управления и пропускная способность электромагнитных клапанов, а также немного, но увеличилась мощность теплообменника за счет увеличения его объема. Кроме того, прежний гидротрансформатор заменили немецким ZF. У Ситроенов и Пежо эта коробка носит название АТ8. Она лишена термопредохранителя, который при перегреве должен сваливать коробку в аварийных режим. Это означает, что данная коробка будет бегать до первого серьезного перегрева!

Источник

АКПП Peugeot/ Citroen, Renault DP0 AL4, DP2, DP8

АКПП AL4 рассчитана для переднего привода и двигателей от 1,4 до 2 л. Есть много вариантов по приводным шестерням и корпусам.

Считается, что само «железо» трансмиссии AL4 при спокойной езде ходит до 200 ткм, а при нормальной эксплуатации и своевременный обслуживании\капремонте и до полумиллиона.

Охлаждение масла производится через теплообменник, который штатно работает примерно 2-3 лета у уравновешенного водителя и требует чистого масла.

После этого срока мастера его заменяют на радиатор (варианты), чтобы избежать перегрева автомата. подробнее — ниже.

Надо иметь ввиду, что при рабочей температуре +75..+90° DP0 практически вечна. Чем больше нагружать ее на холодном масле и при слишком высоких температурах, тем раньше наступает преждевременная старость пластика, резины и электрики. К тому же программисты позволили с помощью утопленной в пол педали газа уже со 2-й скорости включать режим принудительной блокировки муфты гидротрансформатора, что снижает нагрев, но ускоряет загрязнение масла и износ фрикциона ГТ.

Фрикционы загрязняют масло, грязь оседает в теплообменнике, (который работает здесь и как фильтр) и после критического загрязнения теплообменника масло в жару не успевает охладиться. Отчего гидроплита (и соленоиды) перестают штатно работать. И чем грязнее масло, тем выше рабочая температура и тем хуже управляет переключениями скоростей гидроблок.

Теплообменник не принято менять из-за его слишком высокой цены и короткого запаса по ресурсу. Его еще промывают большими количествами дешевого масла ATF (внутренний) и тосола (внешний контур). Но уже сложилась устойчивая практика врезать дополнительный радиатор охлаждения вместо теплообменника, прошедшего 100-200 ткм. Большинство мастеров предпочитает устанавливать на DP0 радиатор вместе с термостатом.

Но все эти хлопоты оправданы, если владелец планирует эксплуатировать свой автомобиль без капремонта еще хотя бы 2-3 лета.

Замена масла и фильтра

Уровень проверяется и выставляется по переливной пробке поддона. Сначала з аливается масло (0.5л) через заливное отверстие (1) перед проверкой уровня масла. Уровень проверяется при температуре ок. 60°С при заведенном двигателе и положении рычага в «Р». Должно вытечь масло примерно равное залитому и по вытекшему маслу проверяется его качество.

Дело в том, что пока машина новая, все сочленения и узлы имеют заводские зазоры, втулки неизношены, масло достаточно надежно очищается фильтром. И до 80-90 ткм пробега фильтр редко требует замены. При условии грамотной и бережной эксплуатации и отсутствии аварийного перегрева или перегрузки. И регулярные проверки масла в этот период показывают, что масло еще довольно прозрачное.

Чем старее агрегат, тем больше износ узлов «железа» и тем быстрее загрязняется в нем масло.

Ресурс этой АКПП до капремонта при аккуратной и правильной эксплуатации может составлять 150-200 ткм, и после своевременных ремонтов с полной переборкой и заменой расходников может быть продлен до полумиллиона, если сама машина еще будет на ходу.

Мастера рекомендуют плановую переборку, не дожидаясь когда машина откажется ехать и запросится в «умирательную яму».

Детали для переборки и капремонта

Для полной переборки возрастного авто обычно заказывают все комплекты расходников (составляющие Мастеркит), комплект поршней (при горелом масле), меняют все втулки, тормозную ленту, фильтр и соленоиды EPC\TCC. Но часто опоздавшие с переборкой коробки приходят в ремонт с болезнями соленоидов с гидроблоком, задней крышки.(ниже)

С 2004 года гидроблок изменили и ввели прокладку гидроблока (входит в ОверолКит АТОК и Пресижн), старые мастера ее меняют редко, иногда даже не зная, что она есть. Вместе с ней для пакета Е1 требуются тефлоновые кольца с 3D разрезом.

Слабые места АКПП AL4-DP0 по электрической части:

По признанию производителя, соленоиды выпуска до осени 2003 года имеют конструктивные недоработки и обязательны для замены при первом же ремонте АКПП. После замены требуется адаптация АКПП.

Втулки. Цилиндрические подшипники скольжения (так теоретики называют обычные втулки) здесь выполняют еще и роль уплотнений. И первой по популярности проблемой является износ именно втулок. Пограничный износ их приводит к цепной реакции: они начинают пропускать масло, в пакетах не хватает давления и компьютер заставляет соленоид ЕРС открывать канал на полное сечение, насос работает на максимальной нагрузке и соленоид ЕРС начинает ускоренно стареть. Работа с недостатком давления «убивает» фрикционы соответствующего пакета и масло.

Мастера, специализирующиеся на DP0-AL4 имеют специальный инструмент\»калибр» для проверки износа всех 3-х втулок.

DP0, проработавшая несколько часов с горелым маслом, требует замены фрикционов (+фрикцион гидротрансформатора +тормозная лента) как регламентную работу вместе с заменой пары соленоидов. Особенно это важно, если фрикционные накладки пропитались смолами горелого масла, после чего они значительно снижают свои способности отводить тепло и держать нагрузку до момента «срыва в скольжение», что приводит к ударам и проскальзываниям.

Можно не менять все поршни, если иметь большой опыт дефектовки и замены поршней поодиночке в этой трансмиссии.

Тормозные ленты в основном берут неоригинал. Но каждый десятый заказ — оригинал от Борг Ворнер, заказывают в основном начинающие мастера и владельцы для подстраховки.

Было разработано несколько модификаций гидроблоков под разные двигатели и авто. Из-за перегревов алюминиевый сплав многих гидроблоков коробит. Часто каналы плиты забивает стружкой и взвесью от фрикционной бумаги, что приводит к нештатной работе гидроплиты. При капремонте необходимо проверять геометрию корпуса. У клапанных блоков выпусков 2008-11 годов часто отворачивались болты крепления верхней пластины.

Ресурс гидроблока значительно уменьшается при эксплуатации с грязным маслом. Взвесь фрикционной пыли истирает каналы и золотники клапанов. Американский гуру ремонта Sonnax выпустил ремкомплекты для «аорто-коронарного шунтирования» изношенной гидроплиты DP0, но редко кто решается на такую сложнейшую операцию, когда новая плита стоит не намного дороже и дает гарантированный результат. Хотя гидроблок настолько надежен и ремонтопригоден, что редко когда капремонт требует замены самой клапанной плиты. В большинстве случаев оказывается достаточным чистка и замена соленоидов EPC\TCC.

Стоит между хабом 570 и барабаном 554 в пакете Е2.

Каждый раз при переборке DP0-AL4 мастера рекомендуют проверять это место.

Из расходников лидером по заменам является пакет сцепления E2 (4th).

Также часто горят диски 144106 144126 пакета F1. И фрикционы с дисками 144110 144130 пакета Е1. С заменой фрикционов обязательно меняют соответствующие втулки и кольца.

Коробка очень простая и ремонтопригодная. Запчасти легкодоступны по первому звонку. На ней обучились и выросли сотни начинающих мастеров ремонта АКПП. И если ремонт проведен грамотно, то она проходит еще не одно лето. Недаром ее опять выбрали для широкого ряда автомашин 21 века не только сами Рено-Ситроен-Пежо, но и даже Ниссан мексиканской сборки, знаменитых собственными бюджетными и надежными джатковскими 4-х ступками на любой вкус.

Стоимость и наличие необходимых Вам позиций можно проверить в интернет-магазине, нажав номер на оранжевом фоне.

На каких авто устанавливалось это семейство АКПП:

Примерный ассортимент запчастей для ремонта этой АКПП.

ATPshop.ru — запчасти для ремонта АКПП всех легковых автомобилей

Мы работаем на рынке запчастей АКПП с 2006 года

Источник

Видео

AT 8 - Стоп! Как такое возможно? - Гайд

5 ошибок при езде на АКПП (Автоматической Коробке Передач). Она вам не механика!

5 ошибок ПРИ ВОЖДЕНИИ на автомате (АКПП)!

ПОСЛЕ ЭТОГО АКПП не будет дергаться и пинаться при трогании!

Усиление АКПП ZF! Надежность и Мощность!

КАКОЙ РЕСУРС НА АКПП 09G на Skoda Octavia A5/SuperB/VW PASSAT B6 1.8T. КАК НЕ ПОПАСТЬ НА КАПРЕМОНТ.

АКПП ZF 5HP19 VAG, Делюсь своим опытом и знанием! (как я собираю эту коробку)

Буксует АКПП как найти причину пробуксовки?

ЛУЧШАЯ АКПП (автоматическая коробка передач) 2018

Причины толчков в АКПП и как их устранить