Язык сервиса в гражданской авиации + видео обзор

Сервис на воздушном транспорте: обслуживание пассажиров в аэропорту и на борту авиалайнера

Автор: Пользователь скрыл имя, 10 Апреля 2012 в 10:41, реферат

Описание работы

Цель работы: раскрыть особенности сервиса воздушных путешествий. Рассматриваются вопросы государственного регулирования в туризме на международном уровне, туристские формальности, необходимые при организации туристских поездок за рубеж, а также проблемы обеспечения безопасности туристов.

Содержание

Введение
Глава 1. Перевозки туристов на воздушном транспорте
Глава 2. Виды и функции сервиса на транспорте
2.1 Организация сервисного обслуживания на транспорте
2.2 Атрибуты сервиса для пассажиров
Глава 3. Обеспечение безопасности воздушных перевозок
Заключение
Список используемой литературы

Работа содержит 1 файл

Транспортное обслуживание.doc

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ГОРОДА МОСКВЫ

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ИНСТИТУТ

«Транспортное обслуживание в туризме»

» Сервис на воздушном транспорте: обслуживание пассажиров в аэропорту и на борту авиалайнера «

2 курса 204 группы

факультета заочного обучения

Школьникова Зинаида Андреевна

Глава 1. Перевозки туристов на воздушном транспорте

Глава 2. Виды и функции сервиса на транспорте

2.1 Организация сервисного обслуживания на транспорте

2.2 Атрибуты сервиса для пассажиров

Глава 3. Обеспечение безопасности воздушных перевозок

Список используемой литературы

Данная работа посвящена рассмотрению особенностей путешествий на борту воздушного судна. Актуальность темы обусловлена быстрым ростом туризма, в том числе и международного туризма. Для того чтобы каждая поездка была проведена с высоким качеством, необходима четкая регламентация действий различных должностных лиц в различных ситуациях. А так как путешествия на самолётах достаточно длительные, особое значение имеет сервис, предоставляемый на борту воздушного судна.

Цель работы: раскрыть особенности сервиса воздушных путешествий. Рассматриваются вопросы государственного регулирования в туризме на международном уровне, туристские формальности, необходимые при организации туристских поездок за рубеж, а также проблемы обеспечения безопасности туристов.

Развитие рыночных отношений в России привело к разрушению существовавшей прежде отраслевой системы управления воздушным транспортом. Несмотря на то, что этот процесс был сам по себе необходимым и естественным, первоначальный эффект был явно отрицательным – резко возросло количество авиационных происшествий и их тяжесть, снизились объемы перевозок и выпуск парка воздушных судов и т.д. В значительной степени это было обусловлено тем, что взамен существовавшей системы отраслевого управления авиационным транспортом не была создана эквивалентная система государственного управления и регулирования транспортной деятельности, адаптированная к условиям рыночного хозяйствования. Предприятия и организации транспорта остались один на один с рыночной стихией.

В процессе приватизации и демонополизации транспортного производства образовалось большое количество частных перевозчиков и малых авиакомпаний, которые возглавили не подготовленные для этих целей руководители.

Глава 1. Перевозки туристов на воздушном транспорте

Главной особенностью воздушного транспорта, которая отличает его от других, наземных видов транспорта, является скорость перевозки, учитывающая все время, которое необходимо затратить пассажиру от момента выезда из пункта отправления в пункт назначения. На коротких расстояниях (до 500 км) железнодорожный и автомобильный транспорт имеют явное преимущество перед воздушным за счет значительно меньшего времени на наземное обслуживание.

Однако при возрастании расстояния перевозок пассажиры отдают предпочтение воздушному транспорту. При дальности перевозок свыше 1000 км доля воздушного транспорта составляет: при расстоянии от 1 до 1,5 тыс. км – 2,5-5%; от 1,5 до 2 тыс. км – 15-20%; от 2 до 3 тыс. км – 20-30%; более 3 тыс. км – 50-100%;

Самая массовая категория пассажиров воздушного транспорта – это туристы.

Для полета самолетов по определенному маршруту выделяются воздушные полосы шириной примерно 30 км. Путь, по которому осуществляется полет, называется воздушной трассой, а ее проекция на землю – наземной трассой воздушной линии.

Воздушная линия – это постоянный маршрут регулярных полетов самолетов между населенными пунктами, обеспеченный наземным оборудованием для обслуживания полета.

Совокупность всех воздушных линий и устройств, предназначенных для обеспечения регулярных полетов гражданской авиации, составляет сеть воздушных путей сообщения.

Технические средства воздушного транспорта составляют аэропорты, аэродромы, самолетный парк, средства управления воздушным движением и обслуживания самолетов и пассажиров.

Аэропорт – это предприятие, осуществляющее прием и отправку пассажиров, багажа, грузов и почты, организацию и обслуживание полета воздушных судов.

Для выполнения своих функций аэропорт имеет аэродром, аэровокзал, различные наземные сооружения и оборудование.

В зависимости от категорий обслуживания воздушных линий аэропорты делятся на международные и внутренние.

Классификация аэропортов построена в зависимости от числа вылета самолетов в сутки. Крупные аэропорты удалены от городов на расстоянии 20-50 км, малые – на 5-10 км.

Важнейшими элементами современного аэропорта являются аэродром, и пассажирский комплекс. Аэродром состоит из летной, служебной и жилой зоны. Летное поле имеет одну или несколько взлетно-посадочных полос. Их длина и ширина зависят от типа самолетов. Аэродром оборудуют светосигнальными, радиолокационными и другими средствами для обеспечения безопасности взлета и посадки воздушных судов.

Служебная зона аэродрома включает в себя здания и сооружения для обслуживания эксплуатационной деятельности аэропорта и имеет подъездные пути к складским помещениям имущества и горюче-смазочных материалов.

В состав пассажирского комплекса входят: аэровокзал, перрон и привокзальная площадь, гостиницы, цехи борт питания.

Пассажирские самолеты гражданского воздушного флота делятся на магистральные и местных сообщений.

Для управления полетами воздушных судов, территория и воздушное пространство над ней разделены на районы. Каждый район закреплен за соответствующей диспетчерской службой. Эти службы руководят полетами самолетов между аэропортами. В районах аэропортов непосредственное руководство воздушным движением осуществляют диспетчерские службы аэропортов через командно-диспетчерский пункт и стартовый командный пункт.

Воздушные линии, по которым осуществляются полеты самолетов, подразделяются на внутренние и международные. В свою очередь, полеты самолетов на внутренних и международных воздушных линиях делятся на регулярные рейсы, выполняемые в соответствии с опубликованными расписаниями, и заказные (чартерные) рейсы, выполняемые на основе договоров с предприятиями, организациями, туристическими фирмами.

Перевозка авиатранспортом пассажиров и их багажа осуществляется на основании договора воздушной перевозки пассажиров. Он заключается между авиатранспортным предприятием и отдельными гражданами, туристическими фирмами.

Перевозчик и пассажир являются сторонами договора со своими правами и обязанностями. Суть договора воздушной перевозки заключается в том, что перевозчик обязуется перевезти пассажира и его багаж в пункт назначения, предоставив пассажиру место на воздушном судне, совершающим рейс, указанный в билете, а пассажир обязуется уплатить за перевозку по установленному тарифу.

Документом, удостоверяющим заключение договора воздушной перевозки, является пассажирский авиабилет. Основные пункты договора – номер рейса, дата и время его отравления, тариф на перевозку – указаны в авиабилете.

Права и обязанности сторон договора во многом определяются особенностями эксплуатации воздушного транспорта как транспорта повышенной опасности. Перевозчику предоставлены особые права. Он может в одностороннем порядке без предупреждения пассажиров отменить, задержать или перенести вылет воздушного судна на другое время, изменить предусмотренный расписанием маршрут перевозки или пункт посадки. Причинами изменения условий договора, разрешающими пользоваться особыми правилами, могут быть стихийное бедствие, неблагоприятные метеорологические условия по маршруту рейса, а также требования государственных органов. Ими могут быть и технические причины, например неисправность самолета назначенного для выполнения рейса. В этом случае перевозчик обязан принять все меры для выполнения рейса по расписанию с обеспечением безопасности полета самолета.

Перевозчик имеет право отказать пассажиру в перевозке в целях обеспечения безопасности полета; для предотвращения нарушений законов, правил, предписаний государственных органон; когда пассажир имеет неправильно оформленные документы или не выполняет указания перевозчика.

Пассажир, как сторона договора, также имеет право на его изменение, но только по согласованию с перевозчиком, а не в одностороннем порядке. Он может изменить маршрут перевозки, промежуточные пункты и пункт назначения, дату вылета и номер рейса, класс обслуживания. Изменение условий договора не означает прекращение самого договора. Он может считаться прерванным, если с точки зрения применения тарифа новый маршрут перевозки не связан с уже осуществленной перевозкой.

Договор перевозки может быть аннулирован в любой момент в одностороннем порядке, но при условии, что это не будет противоречить требованиям государственных органов соответствующей страны.

Особенности эксплуатации воздушного транспорта обязывают перевозчика предоставлять пассажирам ряд необходимых услуг без взимания дополнительной оплаты, таких как: доставка багажа из аэровокзала до воздушного судна и обратно, а также погрузка и разгрузка багажа из самолета; размещение пассажиров на отдых в гостиницу при перерыве в перевозке по вине перевозчика; хранение вещей пассажиров при вынужденной задержке рейса, доставка пассажиров автотранспортом от аэропорта до гостиницы и обратно в тех случаях, когда гостиница предоставляется бесплатно, предоставление пассажирам питания во время длительного полета, пользование комнатой матери и ребенка, информация о движении самолетов, правилах перевозок, применения тарифов, о движении средств наземного транспорта между городом и аэропортом.

Для обеспечения высокой культуры обслуживания пассажиров в аэровокзалах, в зависимости от классов аэропортов, оборудуются залы регистрации и залы ожидания, кассы, справочные бюро, камеры хранения, рестораны, буфеты, торговые киоски, парикмахерские, почтово-телеграфные отделения. Между аэропортами и населенными пунктами организуется регулярная транспортная связь. Предусматривается целый комплекс разнообразных услуг на борту воздушного судна.

Глава 2. Виды и функции сервиса на транспорте

Организация сервиса на транспорте – это совокупность всех видов деятельности, направленной на удовлетворение и оказание услуг по доставке пассажиров и грузов.

Продукцией транспорта является завершенное перемещение (перевозка) по определённому маршруту пассажиров и грузов.

Виды сервиса на транспорте связаны с видом коммерческой загрузки, перевозимой на воздушном транспорте.

Виды сервиса и функции обслуживающего персонала на борту воздушного судна:

1) информация, реклама

2) услуги первой необходимости

3) организация питания

4) продажа сувениров

5) при возникновении критической ситуации стюардесса должна проявить жесткость и высокую компетентность.

Виды услуг и сервиса на транспорте заканчиваются при выдаче багажа и удовлетворении моральных и материальных претензий пассажира.

2.1 Организация сервисного обслуживания на транспорте

Качество обслуживания потребителей.

В условиях рыночной экономики качество услуги, как и любого другого товара, является определяющим фактором её конкурентоспособности, в том числе и на воздушном транспорте. Мировая практика свидетельствует, что обеспечить высокое качество авиатранспортной продукции по критериям обеспечения безопасности и регулярности полётов, культуры обслуживания пассажиров и грузовой клиентуры, а также охраны окружающей среды в условиях рыночной экономики, невозможно без осуществления контроля за деятельностью авиапредприятий со стороны государства.

Появление Воздушного кодекса РФ, законов РФ “О защите прав потребителей”, “О техническом регулировании” создаёт необходимые правовые предпосылки для разработки на базе стандартизации, сертификации и лицензирования элементов системы авиатранспортного производства новой концепции управления качеством продукции, процессов и услуг на воздушном транспорте. Роль права как регулятора отношений по обеспечению заданного качества авиатранспортной продукции, процессов и услуг состоит в том, что оно устанавливает требования к качеству авиатранспортной деятельности, определяет и закрепляет статус системы государственного управления качеством на воздушном транспорте, способы и методы её воздействия на объект управления.

Обеспечение прав потребителей, включая право на безопасность, право на информированность, право выбора продукции и услуг, право на возмещение ущерба, право на потребительское просвещение право на здоровую окружающую среду, является одной из основных функций государства и стало в условиях рыночной экономики прерогативой органов государственного управления воздушным транспортом на всех уровнях: государственном, региональном, предприятия.

Деятельность всех служб авиапредприятия, каков бы ни был её объём, не говорит о её полезности, тем более о степени удовлетворения потребностей пассажиров и заказчика в транспортном обслуживании. Работа воздушного транспорта может быть по своим затратам значительно больше, чем полученный эффект конечного результата. При этом следует учитывать такие виды работ, как обслуживание – совокупность действий (операций), выполняемых исполнителем услуги при непосредственном контакте с её потребителем. Для этого должны быть созданы условия обслуживания – совокупность факторов, воздействующих на потребителя услуг (заказчика) в процессе получения услуги, с учётом её особенностей в отличие от материальной продукции таких как: её нематериальность, права на услуги у производителя постоянны, услуга не может быть продемонстрирована перед покупкой, она не может складироваться, ремонтироваться, производство услуги и её потребление происходят одновременно, в производстве услуги участвуют обе стороны – потребитель и производитель и т.д.

Источник

Авиационный английский

Язык сервиса в гражданской авиации

Первоначальным поводом послужила резонансная катастрофа в марте 1977 г. в аэропорту Тенерифе, когда в результате столкновения на взлетно-посадочной полосе (ВПП) при взлете двух самолетов Б-747 авиакомпаний КLМ и РаnАм погибло 583 человека. Эта катастрофа до сих пор является крупнейшей по количеству жертв в мировой гражданской авиации.

При расследовании катастрофы были установлены разные уровни владения авиационным английским и неправильное употребление фраз из общего английского в тех случаях, где предусмотрено только использование стандартной фразеологии. На основании этого в международной гражданской авиации произошли значительные изменения. Так, во фразеологии появились требования о том, что принятые указания не могут подтверждаться лишь словами «Оk» или «Rogez» (вас понял), а должны подтверждаться экипажами в отношении ключевых частей таких указаний. Слово «Takeof» (взлет) теперь могло употребляться только в двух фразах: «Cleared for takeff» (взлет разрешаю) и «Cancel takeff departore» (отмена разрешения на взлет).

Во всех других случаях следовало употреблять слово «Departure» (взлет), например «Ready for departure» (взлет разрешаю). Также при передаче диспетчером экипажу воздушного судна, находящемуся на исполнительном старте, следовало перед разрешением на взлет произнести фразу «Hold position» (оставайтесь на месте). Все это подтвердило известное утверждение: «Летные законы написаны кровью!»

ИКАО пришлось обратить самое серьезное внимание не только на детали, но и на глубину владения авиационным английским у пилотов и диспетчеров. Значимость авиационного английского нашло свое отражение в виде поправок в приложениях к Конвенции о Международной гражданской авиации: «Авиационный персонал», «Авиационная электросвязь», «Управление безопасностью полетов». Появилась классификация на уровне владения авиационным английским и, как следствие, на содержание обучающих программ и методик, а также на установление владения соответствующих тестов по общему и авиационному английскому. При этом стало очевидным, что обучение авиационному английскому имеет довольно специфические характеристики, которые ставят его совершенно отдельно от обучения общему английскому (хотя и базируются на нем) и даже для иного письменного или устного применения в той или иной авиационной среде.

Резкий перелом в отношении к авиационному английскому произошел в начале 90-х гг., когда авиакомпании стали закупать или брать в аренду самолеты зарубежного производства в двухчленном составе экипажа.

Теперь, наряду с радиообменом с диспетчером, экипаж должен был взаимодействовать с кабинной приборной информацией, в том числе и воспринимать сообщения на английском от автоинформатора в момент сообщения от него о критических режимах полета самолета. Более того, знать технический английский для изучения Руководства по летной эксплуатации самолета, поставлявшееся производителем только на английском. Это, в свою очередь, выдвинуло требования знания английского и для инженерно-технического персонала, обслуживавшего данный тип самолета зарубежного производства.

Открытие для зарубежных авиакомпаний полетов по транссибирским, трансполярным и южно-азиатским трассам в воздушном пространстве нашей страны потребовало знания авиационного английского у диспетчеров в пунктах управления, географически удаленных от центральных районов. Порой дело доходило до курьезных событий, когда из-за полного непонимания английского диспетчером Актюбинской зоны УВД в Казахстане самолет Б-747 индийской авиакомпании был вынужден вернуться в Дели. Реакция Министерства гражданской авиации была незамедлительной. Ежегодно 100 диспетчеров и преподавателей УТО стали обучаться в зарубежных учебных центрах, лицензированных ИКАО.

После ликвидации МГА СССР и образования самостоятельных авиакомпаний с различной формой собственности, а также создания Корпорации по организации воздушного движения (ОрВД) забота и ответственность за подготовку экипажей и диспетчеров авиационному английскому полностью перешла на эти организации. Теперь они уже были вынуждены создавать свои учебные центры, в которых по лицензионным программам самостоятельно обучать и тестировать пилотов и диспетчеров.

Однако количество не всегда переходит в качество. За примерами долго ходить не стоит. Так, 1 сентября 2018 г. вновь проявился авиационный английский, как серьезный фактор опасности в аэропорту Сочи, когда диспетчер, допущенная к полетам, на английском не могла правильно и без задержек сказать двух фраз с экипажем самолета турецкой авиакомпании, находящимся в зоне ее ответственности. Отсюда правомерный вопрос: а какова в целом система организации учебного процесса, тестирования и допуска к работе на авиационном английском, коль такое происходит в международном аэропорту Сочи!? Да и данный случай получил огласку лишь потому, что высокая комиссия расследовала причину выкатывания за пределы ВПП самолета Боинг 737-800 авиакомпании «ЮТэйр», а так бы не исключено, что все прошло бы скрыто и незамечено.

И не только ради обмена, но и контроля за пониманием экипажами тех рекомендаций, которые им на английском языке, в период аварийной ситуации выдает бортовой автоинформатор. В том же 2018 г. экипаж самолета Ан-148 «Саратовских авиалиний» в аварийной ситуации действовал как раз вопреки этим рекомендациям. Все закончилось катастрофой с гибелью людей. Одно только это событие должно в корне изменить отношение к авиационному английскому в нашей гражданской авиации.

Отсюда очередной вопрос: как организован постоянный контроль за текущим радиообщением в службе движения аналогично тому, как это происходит в авиакомпаниях методом расшифровки параметров полета с бортовых самописцев независимо от того или иного исхода полета. Лучше заранее обнаружить предпосылку к ошибочным действиям, чем ждать, когда она перерастет в инцидент с тяжелыми последствиями. Это в полной мере относится и к организации контроля за качеством радиообмена.

Однако существенная разница состоит в том, каковы первоначальный уровень английского у приступающих к занятиям учащихся и временные рамки, отводимые на обучение. И, как следствие, это приводит к разнообразию методов обучения и организации всего учебного процесса.

Наиболее «продвинутыми» являются учебные центры авиакомпаний и центров ОрВД. Их деятельность напрямую связана с производственным процессом выполнения полетов, и они осознают свою ответственность за исход этих полетов. В свою очередь, руководство авиакомпаний и ОрВД, понимая важную роль своих УТЦ, стремится обеспечить учебный процесс всем необходимым: закупаются лицензионные программы и программное обеспечение, направляются на стажировку за рубеж преподаватели и учащиеся, устанавливается приемлемый уровень оплаты труда преподавателям. Конечно, и у них не все идеально, имеются свои проблемы.

Иное положение дел в федеральных государственных образовательных учреждениях (вузах, колледжах, училищах) системы Росавиации. Все они, прежде всего, разнятся по срокам общего обучения (от 2 лет 10 месяцев до 5 лет) и, соответственно, по объему часов, отводимых в учебном плане в блоке общеобразовательных дисциплин, регламентированными стандартами Министерства науки и образования.

Разве не парадоксально, что в вузах и летных училищах требования ИКАО по налету часов для курсантов соблюдаются в одинаковой мере (150 часов), а вот по изучению английского языка отличаются в разы, хотя требования к выпускникам по уровню владения авиационным английским и в вузах и летных училищах идентичны.

Разрыв и в оплате труда преподавателей. Она опять-таки регулируется раздельно для вузов и средних специальных учебных заведений и отличается также в разы. Отсюда трудности в подборе квалифицированных педагогов, особо в районных центрах, где базируются летные училища (Бугуруслан, Сасово, Красный Кут). А ведь авиационный английский занимает самую высокую ступень в практическом применении. Это не письменный перевод, не устный последовательный и даже не синхронный, а, образно выражаясь, «высший пилотаж», так как он применяется в реальных условиях полета, от исхода которого зависит жизнь многих людей. Здесь ключевой является личность преподавателя, который должен не только в совершенстве владеть методами обучения этому языку, что достигается годами, но и обладать высокими нравственными качествами. Он не допустит при отрицательном тестировании учащегося к следующему этапу обучения, тем более за штурвал самолета и пульт управления УВД. В этом случае странным представляется то, что до сих пор в учебных заведениях сохраняется такой древний показатель, как процент выпуска по отношению к набору. Отсюда те «троечники», которые порой приходят на производство.

По своей значимости кафедры-циклы английского языка должны быть отнесены к кафедрам-циклам специальных дисциплин вровень с кафедрами-циклами безопасности полетов, а деятельность педагога авиационного английского схожей с работой пилота-инструктора.

В данном случае было бы полезно позаимствовать зарубежный опыт. Там в летных школах тестирование происходит еженедельно, по их результатам наиболее успевающие выделяются в отдельную группу, а «троечники» попадают в группу интенсивного контроля. Не сдав успешно очередной тест, учащийся из группы «отличников» переходит в группу «троечников» и может вновь туда вернуться при положительном тестировании. «Троечнику» же, не прошедшему очередное тестирование, позволяется пройти его повторно, но, не сдав его успешно на этот раз, ему разрешается продолжить учебу, но последующий тест он должен оплачивать уже за дополнительную плату.

Безусловно, огромную роль в учебном процессе и качестве подготовки учащихся, а, следовательно, в уровне их владения авиационным английским играют учебные программы и методы их обучения. При этом, они могут быть эффективными лишь тогда, когда базируются на современных достижениях в области педагогики, лингвистики, общей и инженерной психологии с использованием компьютерных технологий. Разработка и корректировка таких продуктов должна вестись на постоянной основе, это дает вектор совершенствованию всего учебного процесса и росту уровней преподавателей. К сожалению, сегодня основные усилия кафедр и циклов направлены, образно говоря, на выживание и поддержание существующего уровня образовательного процесса. Они могут (особенно в училищах) рассчитывать лишь на понимание, поддержку и сочувствие учебных центров авиакомпаний и центров ОрВД, которые в условиях рыночных отношений не так щедры на подарки. Какого-либо внимания и координации учебно-методической работы, не говоря о целевой поддержке этого важного направления в подготовке авиаспециалистов со стороны Росавиации, как учредителя учебных заведений отрасли, не существует.

С 2008 г. после ввода уровней знаний авиационного английского ИКАО провела десятки глобальных и региональных симпозиумов. Однако все это прошло мимо наших учебных заведений. Они так и остались на обочине мировой практики в этой области. А ведь не они, а Российская Федерация является членом ИКАО, и на ней в лице Росавиации лежит ответственность за создавшееся положение! Следует отметить усилия Фонда развития Аэронавигации им. Г.Н. Пирогова и его руководителя Елены Поповой по обеспечению участия около двадцати преподавателей и курсантов учебных заведений отрасли в этих важных мероприятиях ИКАО.

Тогда о каком качестве учебного процесса и уровне владения авиационным английским в соответствии с требованиями ИКАО у выпускников может идти речь. И таких ли выпускников ждут в авиапредприятиях отрасли!

В качестве сравнения и укора в адрес Росавиации напомню, что только в 1986-1987 гг. вышли два документа МГА СССР: Указание «О внедрении пособия по радиообмену на английском языке» и Приказ «О правилах и фразеологии радиообмена при управлении полетов и УВД в соответствии с требованиями документа ИКАО 9432». Документы подписаны министром Б.П. Бугаевым. Почувствуйте разницу в уровнях отношений к авиационному английскому тогда и ныне.

Что касается производства. Без жесткой связи с ним никакие учебные программы и методики не станут достаточно эффективными, если в учебном процессе не будут использоваться сведения о текущей жизни гражданской авиации. Применительно к авиационному английскому: каждый инцидент с нарушением правил радиообмена должен тщательно анализироваться, вплоть до того, какое учебное заведение окончил участник инцидента, по каким программам и методикам его обучали и т. д. Сегодня вряд ли такой анализ проводится, хотя объем информации об инцидентах не только в нашей стране, но и во всем мире весьма и весьма обширен. Он систематизирован и доступен в реальном масштабе времени через Международное консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов», которое возглавляет авторитетный в мировой гражданской авиации специалист Валерий Шелковников.

Но и здесь, если даже подобная информация о происшествиях поступает в учебное заведение, то на кафедру, цикл английского языка она «проходит пролетом».

Наряду с этим подборка всех «языковых инцидентов» содержатся в базе данных Агентства «Безопасность полетов». Именно с демонстрации и анализа этих инцидентов было бы полезным, на мой взгляд, начинать каждый первый урок с курсантами по авиационному английскому.

Все завершилось благополучно: экипаж А-320 совершил посадку. Но все было в секундах от трагедии! И вновь эти секунды авиационного английского, за которые ВПП могли занять или заходящий на посадку, или взлетающий самолет… Чем не вероятность повторения трагедии 1977 г. в аэропорту Тенерифе!

Если мы будем игнорировать подобные события (мол, все завершилось благополучно), а не напоминать об этом постоянно, то жди беды. Безопасность полетов обеспечивается высоким профессионализмом и мобилизационной готовностью пилотов и диспетчеров действовать не только в штатных, но и в аварийных ситуациях, что в полной мере относится и к авиационному английскому.
Все изложенное создает неприглядную картину организации учебного процесса в целом, его обеспечения. А самое тревожное заключается в том, что отношение к этой давно назревшей проблеме со стороны руководства Росавиации, вузов и училищ весьма равнодушное. Так или иначе, вопрос о модернизации системы обучения авиационному английскому очевиден и не подлежит сомнению. Остается лишь ответить на традиционный русский вопрос: «Что делать?»

Было бы полезным всем заинтересованным лицам высказаться по изложенной проблеме, что, в конечном итоге, может лечь в основу выработки единого стандарта по организации, обеспечению и методическому сопровождению изучения авиационного английского в учебных заведениях гражданской авиации.

Вместе с тем, на мой взгляд, проблема настолько актуальна, что уже сейчас следует предпринять те очевидные первые шаги для изменения создавшегося положения.

Источник

Видео

Как стать пилотом? СПбГУГА - авиационный университет

Как стать пилотом? СПбГУГА - авиационный университет

АВИАЦИОННЫЙ АНГЛИЙСКИЙ | 📕 СЛОВА ДЛЯ УСПЕШНОГО ПРОХОЖДЕНИЯ СОБЕСЕДОВАНИЯ В АВИАКОМПАНИЮ (БЫСТРО!)

АВИАЦИОННЫЙ АНГЛИЙСКИЙ | 📕 СЛОВА ДЛЯ УСПЕШНОГО ПРОХОЖДЕНИЯ СОБЕСЕДОВАНИЯ В АВИАКОМПАНИЮ (БЫСТРО!)

Авиационный английский. Урок первый. Как проще учить новые слова.

Авиационный английский. Урок первый. Как проще учить новые слова.

Aviaiton English. Topics for Discussion. Miscommunication - FluentPilot.Ru

Aviaiton English. Topics for Discussion. Miscommunication - FluentPilot.Ru

Легко сказать. О языке летчиков - Александр Возжаев и Виктория Васильева

Легко сказать. О языке летчиков - Александр Возжаев и Виктория Васильева

Какой уровень английского должен быть у бортпроводника?

Какой уровень английского должен быть у бортпроводника?

Учим авиационный английский быстро и эффективно. Как не потерять деньги и время?

Учим авиационный английский быстро и эффективно. Как не потерять деньги и время?

Как найти работу в бизнес авиации?

Как найти работу в бизнес авиации?

Поступил на Пилота гражданской Авиации| 1 сентября| Едем в Ульяновск из Архангельска

Поступил на Пилота гражданской Авиации| 1 сентября| Едем в Ульяновск из Архангельска

✈️ Курс 380+ часов: авиационный английский ИКАО 4-5 уровень шкалы для пилотов | словарь | учебник

✈️ Курс 380+ часов: авиационный английский ИКАО 4-5 уровень шкалы для пилотов | словарь | учебник
Поделиться или сохранить к себе:
Добавить комментарий

Нажимая на кнопку "Отправить комментарий", я даю согласие на обработку персональных данных, принимаю Политику конфиденциальности и условия Пользовательского соглашения.