Как сделать электронное зажигание для двигателя д6 (6 видео) | Технологии

Видео:как сделать электронное зажигание на бензомотор д4 д5 д6 д8 дырчик рига зиф лвзСкачать

Простое электронное зажигание на Д с диодным мостом.

Во-первых, всем привет!
Итак, спустя почти два года с моей регистрации на нашем замечательном форуме, у меня появился достаточно веский повод для создания первой собственной темы. Надеюсь она вам будет интересна,коллеги.

На сегодняшний день дырчиководами опробовано и даже в ряде случаев успешно используется как минимум четыре схемы электронного зажигания на дэшку:

4. Комплект электронного зажигания от современной китайской копии нашей дэшки

Не обсуждая и не критикуя данные схемы (я их лично не собирал и не испытывал, и поэтому не имею на это право) хочу предложить другой совсем простой вариант.

Я не автор. Все это придумано уже давно японцами, немцами или еще кем-нибудь. Я не питаю иллюзий, что открою америку для зубров радиоэлектроники, что здесь собрались. Просто, решив собрать СВОЕ электронное зажигание на Д я безуспешно перепобовал несколько схем (о них позже), а с этой неожиданно легко и быстро все получилось.

Схема предельно проста и понятна, содержит минимум деталей. Ее можно собрать за считанные минуты навесным монтажем, что я и сделал, используя древние отечественные радиодетали.

Отверстие в диодном мосте рассверлил до 6мм и закрепил тиристор прямо на нем, а резисторы распаял между мостом и электродами тиристора.

Подкову Д-5 перемотал проводом диаметром 0,18 мм, витки не считал – просто максимум сколько влезло впритык.

Настройка резисторного делителя:

Отмечаем на роторе и статоре вернюю мертвую точку поршня (ВМТ).
Впаиваем проволочные (обязательно!) переменные резисторы по 1Ком каждый. R1 выставляем в максимум, а R2 в минимум сопротивления. Начинаем проворачивать коленвал за колесо мопеда или педалями и увеличением сопртивления R2 добиваемся появления искры. Если искра появляется только при очень быстром прокручивании коленвала, немного уменьшаем сопротивление R1.

Скорее всего такие номиналы и будут оптимальны, но вы можете покрутить резисторы и в другие положения и посмотреть, что будет происходить с искрой. Потом смотрим стробоскопом, где метка.

На работающем моторе проволочные переменники по 1Ком каждый крутил по всякому и особых изменений в работе мотора не заметил и метка стояла на одном месте, как заколдованная. Естественно R2 совсем «в
ноль» не выводил, при полном закорачивании R1 движек подолжал работать, но как-то уже не очень четко.

Я старался максимально увеличить их номинал, чтобы отрицательная полуволна былы не сильно завалена и кроме открывающего импульса еще и дозаряжала конденсатор.

В итоге остановился на 680 ом и 100 ом соответственно. Искра весьма жирная и появляется с небольших оборотов.

Метку смотрел неонкой. Выставил опережение поворотом магнита Д-5 без шпонки.

Что в итоге? Теперь у меня дэшка с электронным зажиганием (кулачки ф топку). Заводится и раскручивается мотор точно не хуже чем со стандартным контактным зажиганием. На небольшой скорости тянет хорошо, вот только разогнаться пока негде. Серьезные дорожные испытания зажиганию будут устроены весной.

Фото готового девайса выложу завтра вечером (надеюсь будет свободное время).

Источник

Видео:САМОЕ ТОЧНОЕ УСТАНОВКА ЭЛЕКТРОННОГО ЗАЖИГАНИЕ НА РИГУ 13Скачать

Простое электронное зажигание на Д с диодным мостом.

Раньше тема жила на Кичрыде. За то время, что она успела просуществовать, это электронное зажигание собрали несколько человек из России, Украины, Казахстана, Латвии и Литвы. Причем, люди подошли к вопросу творчески. Были сообщения о использовании повышающих трансформаторов для неперемотанной подковы Д-8 и замене вышедших из строя модулей зажигания КД и бензопильного мотора. Надеюсь, что они и здесь сами напишут о результатах.

Мой мопед с этим зажиганием бегает уже второй год. Прямо в том виде как собрал, так и езжу. Правда, не слишком часто удается покататься… Однако, принципиально проверил в 30-градусную жару и 15-градусный мороз. Запуск стабильный, на опережение зажигания перепады температур не влияют. В общем проблем с ним никаких и это не смотря на то, что были применены устаревшие отечественные радиодетали.

Схема:

Детали:

НЕ НАДО ИХ СЛЕПО КОПИРОВАТЬ! У вас, при настройке, скорее всего получатся другие номиналы резисторов.

Отверстие в диодном мосте рассверлил до 6мм и закрепил тиристор прямо на нем. Монтаж навесной.

Фотографии:

Честно говоря, немножко стыдно их показывать, после виденных мною схем спаянных по всем правилам монтажа на протравленных печатных платах.

Сначала спаял схему с проволочными переменниками 1Ком каждый для настройки схемы:

А вот тут уже с постоянными резисторами.

Корпус от сетевого блока питания. Бобина от скутера Ямаха Джог выбрана из из всех, что у меня были, исключительно по соображениям компактности. В целом идею моноблока подглядел у Вагнера.

Перемотка подковы:

Подкову Д-5 перемотал проводом диаметром 0,18 мм, витки не считал – просто максимум сколько влезло впритык. Межслойную изоляцию не прокладывал. Поверх обмотки намотал нитку и пропитал обычной краской для заборов – это для прочности.
Потребовалось изготовить новые боковые щечки увеличенного размера.

Для моторов Д6-Д8 провод надо взять потолще – 0,2 – 0,24 мм и тоже изготовить новые щечки.

Использовать неперемотанную высоковольтную обмотку Д-4, Д-5 и Д-6 я бы не советовал, также как и использовать повышающий трансформатор с обмоткой Д-8. При кажущейся простоте, только наживете себе головную боль – настроить мотор на нормальную работу будет очень сложно.

Настройка:

Отмечаем верхнюю мертвую точку поршня (ВМТ) метками на подкове и магните для данного положения магнита.

Стандартное положение магнита Д-5 со шпонкой в ВМТ:

Впаиваем проволочные (обязательно!) переменные резисторы по 1Ком каждый. R1 выставляем в максимум, а R2 в минимум сопротивления. Начинаем проворачивать коленвал за колесо мопеда или педалями и увеличением сопртивления R2 добиваемся появления искры. Если искра появляется только при очень быстром прокручивании коленвала, немного уменьшаем сопротивление R1.

Для этого понадобится стробоскоп:
СТРОБОСКОП
или хотя бы неоновая лампочка. Я использую ТН-02:

Стандартное опережение зажигания, рекомендуемое для дэшки с контактным зажиганием (3,2- 3,5 мм до ВМТ):

Момент искрообразования полученный мною с данным электронным зажиганием (около 4,5 мм до вмт):

Теперь наша задача повернуть магнит так, чтобы искра била за 3-3,5мм до прихода поршня в ВМТ.

В итоге остановился на 680 ом и 100 ом соответственно. Искра весьма жирная и появляется с небольших оборотов.

Метку смотрел неонкой. Выставил опережение поворотом магнита Д-5 без шпонки, после посадил его на супер клей.

При настройке правильного положения магнита на моторах Д-6 и Д-8 также можно посадить магнит на супер клей или фиксатор резьбы и туго затянуть болт, но только временно! Шпоночный паз перерезать все-таки придется.

Другие варианты этой схемы:

Если используется бобина у которой один из выводов конструктивно связан с массой (например родная для Риги 13 и Крохи ТЛМ-3), то либо собираем, как на представленных фото, схему вместе с бобиной в отдельной пластмассовой коробочке, либо:

Мотаем обмотку с двумя выводами. Оба отвязаны от массы. Такую схему (конечно, используя современные импортные радиодетали) можно разместить прямо в отсеке зажигания.

Источник

(Приведенный ниже текст – неопубликованное письмо Николая Новикова в редакцию журнала Мото)

Здравствуйте, редакция журнала Мото!

Предлагаю вашему вниманию электронную бесконтактную тиристорную систему зажигания. Она предназначена для использования на моторах с генераторами типа магнето – например для наших надежных мопедов – «Газулек» с двигателями Д6–Д8.
Классические контактные и электронные системы с постоянным углом опережения зажигания (УОЗ) работают, можно было бы сказать – удовлетворительно. Но вот, только те из нас, кто хотел бы добиться от своей мототехники высоких эксплуатационных характеристик, не могут довольствоваться результатом использования таких систем.
Контактные системы требуют периодической, аккуратной и точной настройки и довольно быстро изнашиваются. Их работа может быть оптимизирована только к очень узкому диапазону оборотов двигателя.
Существующие электронные схемы так же, по ряду причин, оптимальны только в ограниченном диапазоне оборотов двигателя. При их изготовлении приходится делать выбор – либо обеспечить устойчивый запуск, либо стремится к достижению высоких оборотов мотора. Изготовители вынуждены идти на компромисс и обычно делают системы, хорошо работающие только в среднем диапазоне частот вращения.
Разработанная и испытанная мною система зажигания избавлена от перечисленных недостатков и приближена к оптимальной – линейной характеристике угла опережения зажигания на всех режимах, от холостого хода, до максимальных оборотов.

Привожу описание разработанной системы для использования на двигателе Д8

Доработка магнето состоит в следующем:
На фланце крепления «подковы» необходимо выполнить новые крепежные отверстия и срезать верхний правый угол по размерам на прилагаемом Эскизе 1

Уточнение размеров требуется в связи с тем, что детали изготовлены заводом с очень большими разбросами допусков.

На «подкове» также необходимо срезать правый верхний угол, по размерам Эскиза 1.

Ротор снять с вала, перевернуть лицевой стороной вовнутрь, установить на ту же шпонку и закрепить.

Есть еще один важный нюанс. Контактной системе зажигания безразлично, какова полярность полюсов у ротора, поэтому встречаются ротора намагниченные с разным расположением полюсов относительно шпоночного паза. Если такой ротор использовать с моей схемой, то момент образования искры развернется на 180º и будет происходить перед НМТ – мотор просто не заведется. О способах исправления такой ситуации скажу чуть позже.
Катушку можно использовать штатную, но перемотанная по моим параметрам (см. ниже) – работает лучше.

Устройство и принцип работы системы зажигания:
Схема зажигания собирается из минимального количества доступных и недорогих радиодеталей.

1 – общий вывод; 2 – вывод датчика; 3 – вывод заряда;
4 – вывод ВВ катушки; 5 – лампа фары: 2,5В, 0,72А;
Т1 – Катушка магнето Д8; Т2 – Высоковольтная катушка.
С1 – 3,3мФ; С2 – 0,068 мФ;
V1 – КД105Г; V2 – КД105Г; V3 – КД521;
V4 – КТ361; V5 – КТ315;
V6 – КД521; V7 – КУ201; V8 – КД105Г; V9 – КД202;
R1 – 30К; R2 – 3,9К; R3 – 1,8К; R4 – 20К;

Провод штатной катушки зажигания Т1, который раньше подключался к кулачкам прерывателя, теперь используется для получения сигнала управления. Сигнал поступает на пороговое устройство V4–V5, формирующее импульс для открытия тиристора V7.
Во время прохождения отрицательной полуволны, через вывод 2, через резистор R1 и диод V6, заряжается конденсатор С2.
Пороговое в это время заперто резистором R2.
Далее, при смене полярности входного напряжения (положительная полуволна), при достижении 0,5 В., через резисторы R2, R3 и эмиттерный переход транзистора V4 открывается пороговое устройство V4–V5.
Таким образом – энергия (левой по схеме обкладки) конденсатора С2 со знаком «минус», через транзисторы V5, V4 и диод V3 замыкается на правую обкладку, а энергия заряда С2 со знаком «плюс» (с правой обкладки) открывает тиристор V7.
При этом конденсатор С1 через тиристор V7 замыкается на катушку зажигания. Колебательный процесс, происходящий в контуре первичной обмотки ВВ катушки Т2, сначала вызывает высокое напряжение на вторичной обмотке, а затем выдает импульс тока обратного напряжения.
Этот импульс запирает тиристор V7, и через диод V8 немного заряжает С1. В следующий момент, продолжающийся рост напряжения на катушке Т1 (положительная полуволна), вновь Заряжает С1. Далее процесс повторяется.

Ротор, относительно катушки, установлен так, что, в момент приближения поршня к точке вспышки, напряжение положительной полуволны только начинает расти от ноля. Рост напряжения, на этом участке поворота ротора, происходит по пологой кривой.

При росте оборотов, кривая становится круче. Напряжение срабатывания порогового устройства V4–V5 (0,5В) достигается раньше – относительно угла поворота ротора (коленвала).
Использование области малых напряжений, для управления моментом зажигания, обеспечивает широкий сектор изменения угла опережения зажигания.
Таким образом, реализуется автоматический УОЗ.

Блок зажигания был выполнен навесным монтажом прямо с выводов тиристора V7. Я разместил его в трубку из пластмассы 32мм и длиной 100мм и залил эпоксидным компаундом.

Обмотка 1–2 = 180 витков проводом 0,62мм, обмотка 2–3 = 5000 витков проводом 0,15…0,18мм. Катушку мотать виток – к витку, а ВВ обмотку изолировать послойно и пропитать лаком. Данное количество витков получено исходя из максимального заполнения имеющегося объема обмоткой, а следовательно, катушка имеет максимально возможный, для данной конструкции КПД.

Высоковольтные катушки лучше применять автомобильные – от транзисторных систем, с высоким коэффициентом трансформации. Они, при той же стоимости что и ТЛМ, имеют больший КПД и значительно надежнее в эксплуатации.

Присутствие диода V9 позволяет использовать положительную полуволну магнето для питания лампы фары. Его прямое напряжение равно 1 В и не влияет на работу системы зажигания, так как напряжение для ее срабатывания равно 0,5 В. Напряжение в цепи фары оказывается стабилизированным 2,5…3В. Лампы фары и заднего габарита горят ярко и устойчиво, на всех оборотах двигателя.

В том случае, если у вас «неправильный» ротор, имеется несколько вариантов исправления:
– Заново намотать катушку генератора, но намотку производить уже в противоположном направлении.
– Пропилить новый шпоночный паз, строго напротив штатного. Это позволит развернуть магнит на 180º. Изготовление паза требует аккуратности и точности исполнения – если ротор будет «болтаться» на шпонке, его быстро разобьет, а параметры системы будут нестабильны.
– Вместо тиристора можно использовать симистор, но схему вам придется переработать …
– Проще всего было бы заменить ротор на подходящий, по полюсовке, для этой схемы.

Эту систему бесконтактного электронного зажигания так же можно использовать в любой технике с маховичным магдино и датчиком момента зажигания. К таким относятся, например, мопеды с моторами V50 и Ш62, снегоход «Буран», лодочные моторы, импортные скутеры, и многие другие конструкции с двухтактными двигателями. Для установки системы нужно к выводу 2, моего коммутатора, подключить провод от управляющего датчика штатного зажигания.
Схема разработана мною уже почти десять лет назад. За это время было собрано более 200 экземпляров. Они устанавливались многими мотолюбителями г. Рыбинска и района на раз-личную технику и показали себя с лучшей стороны. Нареканий на работу системы практически не!
Приведу результаты использования данной системы на моем мопеде Рига-13:
Двигатель легко заводится в любое время года, холодный или прогретый. Раскручивается до 7000 оборотов в мин. Скорость мопеда возросла до 55 км/ч (по показаниям спидометра мотоцикла, двигавшегося рядом). Перегревов двигателя не происходит, даже при продолжительном движении с максимальной скоростью. Передаточные отношения трансмиссии не изменял. После небольшого форсирования мотора, по фазам газораспределения, обороты выросли до 10000, а скорость до 65 км/ч
Система была протестирована испытательной станцией завода по изготовлению снегоходов «Буран», входящего в состав Рыбинского производственного объединения моторостроения (сейчас – НПО «Сатурн» им. П.А. Люлька). Было получено положительное заключение, подтверждающее заявленные мною параметры.

Надеюсь, что моя система зажигания поможет мотолюбителям улучшить качество своей техники!
С уважением, Николай Новиков, работник Рыбинского конструкторского бюро моторостроения. г.Рыбинск, 17 апреля 2005 г.[/quote]
==================================================

Немного дополнительной информации по ЗАН

Провод штатной катушки зажигания Т1, который раньше подключался к кулачкам прерывателя, теперь используется для получения сигнала управления. (Вывод 2)
Сигнал поступает на пороговое устройство V4–V5, формирующее импульс для открытия тиристора V7.
Во время прохождения отрицательной полуволны, через вывод 2, через резистор R1 и диод V6, заряжается конденсатор С2.
Пороговое в это время заперто резистором R2.
Далее, при смене полярности входного напряжения (положительная полуволна), при достижении 0,5…0,7 В., через резисторы R2, R3 и эмиттерный переход транзистора V4 открывается пороговое устройство V4–V5.
Таким образом, энергия (с левой по схеме обкладки) конденсатора С2 со знаком «минус», через транзисторы V5, V4 и диод V3 замыкается на правую обкладку, а энергия заряда С2 со знаком «плюс» (с правой обкладки) открывает тиристор V7.
При этом конденсатор С1 через тиристор V7 замыкается на катушку зажигания. Колебательный процесс, происходящий в контуре первичной обмотки ВВ катушки Т2, сначала вызывает высокое напряжение на вторичной обмотке, а затем выдает импульс тока обратного напряжения.
Этот импульс запирает тиристор V7, и через диод V8 немного заряжает С1.
В следующий момент, продолжающийся рост напряжения на катушке Т1 вывод 3 (положительная полуволна), вновь заряжает С1.

Далее процесс повторяется.

Ротор, относительно катушки, установлен так, что, в момент приближения поршня к точке вспышки, напряжение положительной полуволны только начинает расти от ноля.
Рост напряжения, на этом участке поворота ротора, происходит по пологой кривой.

Замечу, что на отрицательную полуволну магнето нагрузку давать нельзя!
В этом случае произойдет разбалансировка колебательного процесса, и момент искрового разряда будет смещен.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Блок зажигания выполнен навесным монтажом прямо с выводов тиристора V7.
Сборка помещена в трубку из пластмассы диаметром 32мм и длиной 100мм и залита эпоксидным компаундом.
Система чувствительна к воде, поэтому после проверки заливать ёё обязательно!

Присутствие диода V9 позволяет использовать положительную полуволну для питания лампы фары от вывода 2.
Прямое напряжение этого диода равно 1 В и нагрузка от ламп не повлияет на работу системы зажигания, так как напряжение для ее срабатывания равно 0,5…0,7 В.
Напряжение в цепи фары оказывается стабилизированным 2,5…3В.
Мощность по свету – примерно 3Вт.
Превышение этой мощности ведет к снижению яркости света.
Для яркого уверенного света надо иметь фару с лампой 2,5…3В Х 1,0А. Правда, такой лампы я пока не нашел.
Или можно использовать 2 фары с лампами 2,4В Х 0,5А. Эти лампы в продаже есть.
На задний габарит останется 2,4В Х 0,25А.
Возможны и иные варианты, главное – не превышать общую нагрузку на катушку более 3Вт.

Дополнительно можно использовать энергию обратной индуктивности, которая теряется в ВВ катушке после искры:

ВАЖНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ!
В обоих случаях, при заведенном моторе фара должна быть включена постоянно! Либо не должна быть включена совсем.
Нельзя ставить выключатель и включать – выключать фару при работе. Это может привести к пробою системы!
————————————————————————————

Ввиду того, что магнето, изначально, было предназначено для контактного зажигания, требуется произвести несколько несложных доработок его конструкции.

Для получения оптимального сигнала от катушки необходимо добиться такого положения ротора относительно катушки в требуемый момент, чтобы тиристор, на холостых оборотах, открывался бы с опережением 10?, а при увеличении оборотов – УОЗ увеличивался плавно, пропорционально оборотам.
Это положение ротора было установлено опытным путем.
Для обеспечения такого положения придется произвести небольшую доработку магнето.
При этом можно обойтись минимальным вмешательством в конструкцию магнето и избежать сложной доработки деталей.

Доработка катушки зажигания:

1. На фланце крепления «подковы» необходимо выполнить новые крепежные отверстия и срезать верхний правый угол.

2. На сердечнике – «подкове» также необходимо срезать правый верхний угол. Удобнее это сделать на электронаждаке.

Примерно такое положение должен занять статор магнето на двигателе.

В отсеке картера обычно ничего дорабатывать не надо, «подкова» свободно входит на свое новое место. Иногда приходится немного (0,5мм) подпилить бобышку крепления крышки. Но, лучше сначала попробовать спилить металл с «подковы».

Обмотку штатной катушки нужно удалить и намотать новую.
Параметры:
Низковольтная обмотка (1-2) – 180 витков, провод 0,62мм.
Высоковольтная обмотка (2-3) – 5000 витков, провод 0,15…0,18мм.
Направление витков

Катушку мотать виток – к витку, а высоковольтную обмотку изолировать послойно и пропитать лаком.
Данное количество витков получено исходя из максимального заполнения имеющегося объема обмоткой, а следовательно, катушка с такими параметрами имеет максимальный КПД, возможный для данной конструкции.

Но если имеется неповрежденная штатная катушка Д6, то можно использовать ее.

Катушку двигателя Д8 использовать не получится.

ВНИМАНИЕ! Система с такими катушками работать будет, но характеристика УОЗ значительно отличается от оптимальной.
Катушку лучше перемотать, а исправную оставить для контактного зажигания.
=================================

Но при этом нужно учесть, следующий момент.
Довольно часто встречаются ротора намагниченные с разным расположением магнитных полюсов относительно шпоночного паза. Это делалось потому, что контактной системе зажигания безразлично, какова полярность полюсов у ротора.

В разработанной системе, как основной используется ротор с такой полярностью:
На рисунке схема положения ротора в контактной СЗ!

Имея «правильный» ротор система не требует более никаких доработок.

Ставь Г или Д, не ошибёшся, что тот, что тот. В принципе и Б неплохи. Пороговая схема, коэффициэт усиления не оказывает значительного влияния, есть конечно, но не столь велико, главное больше 50-ти. Напряжение там очень маленькое, опасности нет.
—————————————

К проблеме фазировки катушки и «неправильного» ротора:

. у тебя была перемотана катушка. Значит направление намотки ты мог изменить, отсюда вылезло изменение фазировки катушек. Я писал что делаю по 2 вывода от каждой и при сборке уточняю. При таком способе нет необходимости думать о полярности магнита. Для ещё большего упрощения маркирую начала обмоток, естественно мотаю в одну сторону. Начало одной соедняется с концом другой в точке 1-земля. Так будет достаточно поменять местами точки 2 и 3.

. Новиков добавил немного света в свою схему.