Выступ шипа на шине

Видео:Как выбрать размер ремонтного шипа?Скачать

Виды шипов зимних шины — какие бывают: формы и устройство

Шипованные шины – снабженные металлическими шипами зимние покрышки. Предназначаются для снега и льда. В отличие от фрикционной резины не очень эффективны на асфальте. Сказывается более низкий коэффициент сцепления с асфальтом, причина в шипах.

Видео:Насколько сильно может торчать шип? Вторая серия «Проблем ремонтных шипов»Скачать

Принцип действия шипа

При движении автомобиля шип впивается в покрытие, даже в достаточно прочный лед. Это приводит к улучшению сцепления с дорогой. В итоге покрышка может эффективнее зацепляться за скользкое покрытие, избегая пробуксовки. Чтобы избежать проблемы с попаданием шипа в канавки от предыдущего, ошиповка производится строго по определенной схеме. Следующий шип цепляется за другое место, особенно важно в ситуации, когда автомобиль забуксовал на льду.

Шип должен жестко сидеть в протекторе, это обязательное условие для хорошего сцепления. Место крепления делается из более жесткой резиновой смеси. Так удается достичь оптимальной работы шипованной резины.

Видео:5 ошибок о РЕМОНТНЫХ ШИПАХСкачать

Виды шипов в зимней резине – какой формы бывают

На практике могут использоваться самые разные виды шипов зимних шин. В первую очередь стоит разделить их по материалу.

Наибольшее распространение сейчас получили двухсплавные шипы.

Также важна форма шипов. По заявлениям производителей это позволяет добиться наилучших технических показателей. Рассмотрим, какие бывают шипы по этому параметру.

Эффективность шипов разной формы различается только на совсем новой резине, а также строго на льду. Для эксплуатации в обычных условиях с разным типом покрытия и длительной эксплуатацией шин, можно свободно обойтись простым круглым шипом.

Видео:Повторная ошиповка зимних шин, восстановление шиповСкачать

Как устроен шип

Шипы для зимних шин могут быть цельными или составными. На данный момент времени, чаще встречается второй вариант. Цельные просто отливаются из подходящего материала.

Составные имеют в конструкции два элемента:

Корпус отвечает за удерживание шипа в покрышке. Сердечник непосредственно оказывает влияние на сцепления с дорогой.

Сердечники делают из стали или вольфрама, бывают версии из сплава этих металлов с кобальтом. Обязательно обрабатываются в термической печи. В итоге изделия достаточно прочные, устойчивы к истиранию. Они способны образовывать острые грани, что улучшает эффективность работы шипа.

Корпус на данный момент производят в основном из алюминия. Этот материал легкий и достаточно прочный. Корпус делается в двухфланцевой форме, иногда встречаются трехфланцевые варианты.

В России максимальная масса шипа – 1,6 г.

Видео:ВСЯ ПРАВДА О ДОШИПОВКЕ ШИН!!! ПРОВЕРЯЕМ ШИПЫ РЕМШИП ПОСЛЕ ЗИМНЕГО СЕЗОНА. РЕЗУЛЬТАТ ОЧЕНЬ УДИВИЛ!!!Скачать

Какое количество шипов может быть в зимней шине

Шипованная резина имеет четкий регламент, указывающий на количество шипов.

В РФ максимальное количество шипов 60 на погонный метр протектора.

Обусловлено это защитой асфальта от повреждений. Чем больше шипов имеет автошина, тем больше она влияет на состояние дорожного покрытия. При этом, судя по тестам покрышка с 180 шипами, будет иметь тормозной путь на метр меньше, чем такая же шина, имеющая 130 «гвоздей».

Видео:Приспособление для замены шипов на зимней резине своими рукамиСкачать

Правила обкатки шипованных шин

Шины с шипами требуют очень тщательной обкатки. Дело в особенностях размещения шипов в протекторе. На заводе они помещаются в резину, но полностью на место не встают, для этого необходимы определенные нагрузки. Под давлением, которое создает своей массой автомобиль, шипы занимают свое место.

Обкатка производится на протяжении первых 300-500 км пробега. Правил несколько:

После обкатки можно без проблем дальше эксплуатировать покрышки в удобном вам режиме.

Видео:Ремонтные шипы, выбор размера, установкаСкачать

Причины выпадения шипов

Часть шипов выпадает еще при транспортировке. Потеря 5% от общего количества допускается производителем. Обычно потеря шипов происходит в связи с неправильной обкаткой и эксплуатацией. Помимо этого, по мере изнашивания протектора шина может терять часть ошиповки.

Водители часто интересуются, какое минимальное количество шипов может иметь колесо, после чего его стоит переобуть. На самом деле это количество не выражается в штуках, подсчет идет в процентах.

Расчет: 100*оставшиеся шипы/изначальное количество.

Получившаяся цифра и есть процент сохранившихся шипов. Сколько было изначально можно узнать на сайте производителя. Итак, когда стоит менять резину.

Видео:Ошиповка зимней резины(проще некуда)Скачать

Дошиповка шины – что это

Восстановить работоспособность шины можно с помощью дошиповки. Так называют процесс установки новых или дополнительных шипов самостоятельно или в сервисе. Выделяют два варианта такой работы.

Шипы, применяемые на зимней резине разнообразны. Это позволяет добиться комфортной эксплуатации автомобиля в любых условиях. Зная особенности этого элемента можно избежать многих проблем с эксплуатацией.

Как разбортировать бескамерное колесо?

Как разбортировать колесо автомобиля?

Как отремонтировать шину своими руками

Как снять и установить колпаки с колес

Набор для ремонта шин: когда пригодится, состав, как пользоваться

Легкосплавные колесные диски — виды и правила выбора

Индекс нагрузки шин — что это, как обозначается, как рассчитать

Бандажные шины — что это? Особенности конструкции и назначение.

Источник

Видео:Дошиповка зимней резины. Ремонтные шипы, как установить самому.Скачать

Ремонтная ошиповка: что измерять – протектор или отверстие

Необкатанные шины, значительные нагрузки, нагрев, нештатная эксплуатация приводят к выпадению шипов. Оставшиеся со временем истончаются – теряют часть веса и объема, расшатываются. Все это ухудшает качество сцепления шин с обледенелым покрытием. Как быть?

Можно приобрести абсолютно новые шины и ошиповать их. Можно пытаться сделать новые отверстия или вкрутить шипы с резьбой, рискуя повредить колесо. Если же ресурс покрышки не исчерпан, почему бы не обойтись гораздо меньшими вложениями с минимальными рисками и не использовать ремонтные шипы?

Видео:Что стало с РЕМОНТНЫМИ ШИПАМИ после 15 000 км пробега???Скачать

В каких случаях стоит отказаться от ремонтной ошиповки зимних шин

Комбинированные ремонтные шипы имеют большой металлический корпус, плотно запрессованную полимерную втулку и значительную площадь опоры. Поэтому они не расшатываются, обеспечивают лучшее сцепление по сравнению со стандартными. Однако даже они не универсальны.

Эксперты не рекомендуют устанавливать ремшипы в чрезмерно изношенную и поврежденную резину, ведь при экстренном торможении за удержание шипов в шине отвечает именно протектор. И если при стандартной эксплуатации имеет значение его глубина, то в нештатных ситуациях важно и состояние резины. Необходимо, чтобы специалист, которому вы доверили восстановительную ошиповку, был профессионалом своего дела, ответственно подходил к безопасности клиентов.

Также нет смысла в ремонтной ошиповке резины с неизношенными, новыми отверстиями. Под давлением она растянется и может порваться. Если и останется целой, то вокруг шипа образуются микротрещины, которые сделают его положение неустойчивым. Для таких задач существует первичная ошиповка.

«АВТОШИПОВКА», как «шиповальное» подразделение группы компаний «ТЕКОМ», изобретателя и изготовителя ремшипов, участвовала в разработке технологии восстановительной ошиповки б/у легковых шин и в ее обкатке для массового применения в шиномонтажных центрах.

Если резина изношена неравномерно и это видно визуально, доошиповывать ее опасно

Видео:Как выбрать размер ремонтного шипаСкачать

Этап 1. Проверка состояния протектора перед ремонтной ошиповкой зимних шин

Прежде чем ошиповывать покрышки, необходимо убедиться в их пригодности к дальнейшей эксплуатации. Для этого измеряют глубину протектора шин. Разместив иглу штангенциркуля в канавку, специалист определяет расстояние от верхнего края инструмента до дна протектора с помощью глубиномера или обычной линейки.

Минимально допустимое значение для зимней резины – 4 мм (для летней – 2 мм). Если оно меньше – резина слишком изношена, значит, и доошиповывать ее нецелесообразно. При таких протекторах на льду и снежном покрытии шипы не обеспечат нужного сцепления и хорошей управляемости. К тому же шины быстро выйдут из строя, что приведет к дополнительным расходам.

На льду глубина протектора так же важна, как и качество ошиповки

Видео:Как вкрутить шипы для колес легковых, мото, квадро, грузовых, тракторов, погрузчиков и спецтехники.Скачать

Этап 2. Измерение глубины отверстия

Чтобы правильно выбрать ремшипы, необходимо точно установить высоту посадочных мест. Глубину отверстия можно измерять штангенциркулем с глубиномером или стандартным глубиномером. Если глубина протектора меньше, чем высота корпуса ремонтного шипа (5,8 мм у модели 12-7-2Т), вместо ремонтной ошиповки резины стоит приобрести новые шины.

Прежде чем измерять глубину отверстий, их необходимо очистить, например с помощью струи сжатого воздуха. В отверстиях может скапливаться мелкий мусор, частицы шипов, абразивы, из-за чего показатели измерений будут ошибочными, что помешает правильно подобрать длину шипа.

Залог эффективной ошиповки – правильно измеренная глубина отверстия

Видео:Ошиповка всесезонных шин.Скачать

Этап 3. Подбор ремонтных шипов для ошиповки зимних шин

Размер шипа должен быть на 1 мм больше, чем глубина посадочного места, например 12-8-2Т мм при глубине 7 мм, чтобы часть вставки возвышалась над поверхностью протектора. В случае неправильных измерений и некорректного подбора шип может быть чрезмерно втоплен или, наоборот, значительно выступать наружу. Оба варианта недопустимы, поскольку снижают эффективность ошиповки.

Компании, оказывающие услугу ошиповки ремонтными шипами, имеют разные модификации изделий серийного производства. Если замеры выполнены правильно, шипы подобраны в соответствии с глубиной отверстия, качество сцепления улучшится и резина прослужит еще несколько лет.

Оба замера нужно делать обязательно: технология восстановительной ошиповки не предполагает досверливания отверстий, а потенциал продления срока службы б/у шин за счет ремшипов подразумевает запас протектора.

Эти измерения не взаимоисключающие, так как в современных шинах может встречаться:

Первым делом мастер шиномонтажного сервиса должен убедиться в пригодности протектора к последующей эксплуатации. И только потом очистить шины и внимательно измерить глубину отверстий. Эти действия характеризует профессиональный подход, от которого зависит потенциальная «ходимость» перешипованной резины и ваша безопасность.

Источник

Видео:НЕ ПЛАТИ ЗА ДОШИПОВКУ ЗИМНИХ ШИН. СДЕЛАЙ СВОИМИ РУКАМИСкачать

Скользкая тема. Устройство и принцип работы шипов в зимних шинах

Идея оснастить колеса острыми элементами, цепляющимися за лед, возникла сравнительно давно – еще в XIX веке были попытки снабжать подобием шипов колеса повозок и карет. В 30-е годы XX века начались активные эксперименты в автоспорте – гонщики пытались кустарным способом модифицировать колеса для зимних состязаний. Однако острые спортивные «гвозди» были практически непригодны для дорог общего пользования. Первой серийной легковой шипованной шиной принято считать модель Kometa-Hakkapeliitta компании Nokian. Когда к созданию шипованных шин подключились ведущие шинные компании, эволюция шипа заметно ускорилась.

Поначалу конструкторам приходилось решать множество технических задач. Наиболее распространенной проблемой оказалась коррозия – многие металлические сплавы не выдерживали постоянного контакта с мокрой поверхностью, а если дорога еще была щедро удобрена солью и реагентами, то жизнь шипа и вовсе оказывалась короткой. К тому же стальные шипы существенно увеличивали вес шины, а следовательно, и неподрессоренные массы. Использовать легкие и малочувствительные к ржавчине металлы вроде алюминия не получилось, поскольку мягкий материал очень быстро стирался, по той же причине потерпели неудачу эксперименты с пластиком. Близкой стала проблема с посадочным местом шипа – под воздействием постоянных нагрузок оно расширялось, ослабляя посадку, между шипом и протектором попадали вода, грязь и реагенты, еще больше усиливая воздействие коррозии.

Постепенно конструкторы пришли к комбинированному решению – тело, то есть корпус шипа, стали делать из легкого устойчивого к коррозии, чаще алюминиевого, сплава, а наконечник – из твердосплавного материала, как правило, с примесью карбида вольфрама. Чтобы шип не расшатывался и не вырывался из гнезда, его корпус обычно делают двухфланцевым, а между фланцами находится более тонкая соединительная ножка. Широкий верхний фланец обладает большой площадью опоры и препятствует чрезмерным колебаниям, а широкий и плоский нижний фланец удерживает шип в протекторе. К примеру, такое решение применяется в шипе Ice Force, который устанавливается в зимнюю шину Toyo Observe Ice-Freezer.

Для успешной работы шипа в течение всего срока службы важно и соответствующее отношение со стороны автовладельцев. Прежде всего, новые шипованные шины нуждаются в обкатке для окончательной фиксации в гнезде. Поэтому первые 500 километров следует ездить, избегая резких маневров, и держать скорость не выше 100 км/ч.

В последнее время разработчики все чаще экспериментируют с формой наконечника шипа, стремясь улучшить проникающий эффект и дифференцировать нагрузку в продольном и поперечном направлении. Встречаются квадратные, овальные и даже крестообразные наконечники. В шипе Ice Force от Toyo Tires основная рабочая часть наконечника сделана пятиугольной, а на ее вершине расположен еще один четырехугольный выступ. Это позволило увеличить количество острых углов и сцепных кромок, значительно улучшив проникающее действие шипа. В результате шип Ice Force обеспечивает хорошую разгонно-тормозную динамику, работая в продольном направлении, а также боковую поддержку, существенно облегчая прохождение поворотов.

Но, разумеется, сцепление зависит не только от формы шипов, но и от их количества, и расположения в протекторе. В современных шинах этот параметр все чаще подбирается с помощью компьютерного моделирования, например, технологии T-MODE от Toyo Tires. В новой шине Observe Ice-Freezer разработчики применили 28-рядную ошиповку, что позволило не только улучшить сцепление с дорогой, но и снизить шум благодаря равномерному распределению шипов.

Источник

Видео:БОЛТЫ и гайки вместо ШИПОВСкачать

Спецтест: величина выступания шипов

Видео:Ручная дошиповка зимних шинСкачать

Шипованные шины

Большинство шинников считает оптимальным выступание шипов над резиной 1,2–1,3 мм. Не будем ставить под сомнение эти цифры. Тем не менее, в магазинах можно встретить «шиповки» некоторых компаний, ошипованных по разному: иногда шипы практически прячутся в резине, а где-то торчат, возвышаясь над ней до двух миллиметров.

Видео:Шипы вкручиваемые "Best Grip"Скачать

Выступание шипов

Мы решили проверить, на что и как влияют отклонения величины выступания шипов в ту или иную сторону. Помочь нам в этом исследовании взялась компания Continental AG. По нашей просьбе ее специалисты подготовили три версии покрышек Barum Norpolaris с разным выступанием шипов — 1,3 («норма»), 0,8 («уменьшенный») и 1,8 («увеличенный») миллиметров.

Мы остановили свой выбор именно на этих шинах, поскольку в них применяются обычные круглые шипы. «Бриллиантовые», используемые в шинах Continental и Gislaved, квадратные (Nokian) и треугольные (Kumho) нас не особо интересовали, поскольку могут иметь другие зависимости. А круглые шипы встречаются в большинстве зимних шин.

Видео:Какие шины лучше работают на морозе? Шипы и фрикционки ("липучки") — на льду и асфальтеСкачать

Как испортить шиповку?

Первые нюансы выяснились в процессе шипования. Заглубить или недопосадить «гвозди» оказалось делом отнюдь не простым. Поскольку в шинах Barum Norpolris, как и практически во всех современных, «гнезда» под шипы «отливают» в процессе «выпекания» покрышек, — для этого в пресс-форме сделаны соответствующие штырьки-выступы. Потому для заглубления шипов пришлось прилагать повышенные усилия при их монтаже. Но в процессе обкатки и испытаний они стремятся занять правильное положение, поскольку снизу их подталкивает сжатая резина.

«Выпустить» шипы тоже не просто — любые недожатые при обкатке займут свое законное место на нужной глубине. Для гарантии повышенного выступания континенталевцам пришлось подкладывать под каждый шип резиновые пыжи, нарубленные из полумиллиметровой резины.

Другое дело, когда под шипы сверлятся отверстия в готовой шине (старая технология, отживающая свой век) — здесь отклонения в глубине отверстий приведут к тому, что шип либо провалится, либо будет излишне торчать.

Видео:Новое устройство для ошиповки "ПРО-20"Скачать

Шипы на шинах

Все вышесказанное относится к шипам с правильным «вылетом» твердосплавной вставки над его корпусом.

Второй вариант возможных отклонений возможен из-за применения несоответствующих по высоте шипов либо некондиционных, в которых вставка выступает над корпусом не так как требуется.

Видео:Ошиповка своими руками. Шуруповерт в помощьСкачать

Проверка на льду

Для тестов мы использовали, в основном, VW Golf V, который гоняли в двух вариантах — с электроникой (ESP и ABS) и без. В качестве базовых шин использовали более дорогие ContiWInterViking 2. Результаты замеров приведены в таблице 1, удельные изменения — в таблице 2.

Более когтистые покрышки лучше цепляются за лед — здесь мы никакого открытия не сделали. Но выяснили, насколько именно. В принятых нами рамках (+ 0,5 мм) — каждая дополнительная десятая часть миллиметра выступа улучшает продольное сцепление примерно на 3 %. Наименьшему влиянию подвержен режим торможения с ABS — 2,4 %. Обратите внимание — в торможении юзом наиболее когтистые Barum Norpolaris смогли обыграть более породистого ContiWinterViking 2.

Шипы разной величины, проверка на льду

На поперечное сцепление величина выпускания когтей влияет меньше — 0,9–1,4 % на каждую «десятку». Причем при включенной электронике влияние больше. Самое примечательное — и здесь более когтистый Barum Norpolaris вновь обыгрывает Conti, причем и с электроникой, и без. Думаю, причины понятны — у последних покрышек шипы ориентированы (поперек) так, чтобы в первую очередь улучшить продольные сцепные свойства.

Единственный минус на льду, который мы смогли найти у излишне торчащих шипов когтей — осложнение управляемости за счет запаздывания реакций автомобиля на повороты руля и неприятно резких срывов в скольжение. Потому оценка управляемости снижена до 6 баллов.

Теперь о версии с «поджатыми» когтями.

В тех же пределах (половина миллиметра) налицо снижение сцепления — 2,1–3,3 % на каждые 0,1 мм — в разгоне и торможении с электронными помощниками. Причем, в случаях с ABS и ESP от уменьшения выступа шипов сцепные свойства теряют от 3,0 до 3,3 % на каждую десятую долю миллиметра. А вот потери для машины без электронных «ограничителей» чуть меньше — 2,1–2,4 % на каждую «десятку» миллиметра. Поперечные свойства тоже ухудшаются, но не так заметно — 0,5–1,3 % на каждые 0,1 мм. Поведение автомобиля на льду «размазанное», отличается вялыми реакциями. Чувствуется, что больше работает резина, чем шипы. Оценка управляемости — тоже 6 баллов.

Чем плохи выпущенные когти?

Получается, что на льду, как ни крути, выгоднее выпускать когти побольше. А если придется тормозить на мокром асфальте?

Здесь увеличенные шипы при наличии ABS слегка удлиняют тормозной путь, без электроники практически настолько же снижают его.

Уменьшение выступа слегка укорачивают тормозной путь только при ABS,

а на эффективность торможения с заблокированными колесами никак не влияет.

Так что же, можно выпускать когти?

Замеры шипов

Не стоит торопиться с выводами — самое неприятное кроется в последних строчках таблицы 1 — суммарное число выпавших шипов или потерявших твердосплавную вставку на всем комплекте после всех испытаний. В случае «стандартного» и «уменьшенного» выступа количество потерь после проведенных тестов одинаково — 10 шипов на все четыре колеса. А при «увеличенном» выступе потери …удваиваются! Причем, за счет передних колес. Таким образом, что при увеличении выступа на каждые 0,1 мм потери шипов составляют 20 %.

Да, увеличение выступа шипов улучшает сцепные свойства на льду, но несколько осложняет управляемость. Но главная беда — быстрое выпадение или повреждение шипов в передних колесах, что в итоге приводит к ухудшению сцепных свойств.

Наши рекомендации

Покупая «шиповки», обращайтесь в авторизированные шинные центры. А уж если жизнь заставляет покупать покрышки в сомнительном месте, обратите внимание на величину выступания шипов. Мы не призываем носить с собой специальный мерительный инструмент и мерить выступание «гвоздиков» из резины. Чтобы понять, насколько качественно ошипованы покрышки, достаточно внимательно их осмотреть. Особенно, если вы вооружены знаниями, полученными при прочтении этой статьи.

Таблица 1.

Результаты замеров испытаний в процентах:

Результаты замеров испытаний в процентах

Таблица 2.

Удельное изменение характеристик шин в процентах на каждую десятую мм отклонения выступания шипов:

Удельное изменение характеристик шин в процентах на каждую десятую мм отклонения выступания шипов

Редакция журнала выражает признательность компании Continental AG за помощь в подготовке материала.

Источник

«За рулем»: Спецтест шин с разной величиной выступания шипов

Сергей Мишин выясняет, как влияют изменения в выступании шипов над протектором от оптимального на характеристики покрышек?

Большинство шинников считает оптимальным выступание шипов над резиной 1,2-1,3 мм.. Тем не менее, в магазинах можно встретить «шиповки» некоторых компаний, ошипованных по разному: иногда шипы практически прячутся в резине, а где-то торчат, возвышаясь над ней до двух миллиметров.

Эксперты «ЗР» решили проверить, на что и как влияют отклонения величины выступания шипов в ту или иную сторону. Помочь им в этом исследовании взялась компания Continental AG, чьи специалисты подготовили три версии покрышек Barum Norpolaris с разным выступанием шипов – 1,3 («норма»), 0,8 («уменьшенный») и 1,8 («увеличенный») миллиметров.

Эти шины были выбраны, поскольку в них применяются обычные круглые шипы. «Бриллиантовые», используемые в шинах Continental и Gislaved, квадратные (Nokian) и треугольные (Kumho) могут иметь другие зависимости, а в большинстве зимних шин используются именно круглые шипы.

Как испортить «шиповку»?

«Выпустить» шипы тоже не просто – любые недожатые при обкатке займут свое законное место на нужной глубине. Для гарантии повышенного выступания континенталевцам пришлось подкладывать под каждый шип резиновые пыжи, нарубленные из полумиллиметровой резины.

Другое дело, когда под шипы сверлятся отверстия в готовой шине (старая технология, отживающая свой век) – здесь отклонения в глубине отверстий приведут к тому, что шип либо провалится, либо будет излишне торчать.

Все вышесказанное относится к шипам с правильным «вылетом» твердосплавной вставки над его корпусом.

Второй вариант возможных отклонений возможен из-за применения несоответствующих по высоте шипов либо некондиционных, в которых вставка выступает над корпусом не так как требуется.

Проверка на льду

В тестах использовался, в основном, VW Golf V, который гоняли в двух вариантах – с электроникой (ESP и ABS) и без. В качестве базовых шин использовали более дорогие Continental ContiWInterViking 2. Результаты замеров приведены в таблице 1, удельные изменения – в таблице 2.

Более когтистые покрышки лучше цепляются за лед – здесь мы никакого открытия не сделали. Но выяснили, насколько именно. В принятых нами рамках (+ 0,5 мм) – каждая дополнительная десятая часть миллиметра выступа улучшает продольное сцепление примерно на 3 %. Наименьшему влиянию подвержен режим торможения с ABS – 2,4 %. Обратите внимание – в торможении юзом наиболее когтистые Barum Norpolaris смогли обыграть более породистые Continental ContiWinterViking 2.

На поперечное сцепление величина выпускания когтей влияет меньше – 0,9-1,4 % на каждую «десятку». Причем при включенной электронике влияние больше. Самое примечательное – и здесь более когтистыйе Barum Norpolaris вновь обыгрывают Continental, причем и с электроникой, и без. Причины понятны – у последних покрышек шипы ориентированы так (поперек), чтобы в первую очередь улучшить продольные сцепные свойства.

Единственный минус на льду, который мы смогли найти у излишне торчащих шипов когтей – осложнение управляемости за счет запаздывания реакций автомобиля на повороты руля и неприятно резких срывов в скольжение. Потому оценка управляемости снижена до 6 баллов.

Теперь о версии с «поджатыми» когтями

В тех же пределах (половина миллиметра) налицо снижение сцепления – 2,1-3,3 % на каждые 0,1 мм – в разгоне и торможении с электронными помощниками. Причем, в случаях с ABS и ESP от уменьшения выступа шипов сцепные свойства теряют от 3,0 до 3,3 % на каждую десятую долю миллиметра. А вот потери для машины без электронных «ограничителей» чуть меньше – 2,1-2,4 % на каждую «десятку» миллиметра. Поперечные свойства тоже ухудшаются, но не так заметно – 0,5-1,3 % на каждые 0,1 мм. Поведение автомобиля на льду «размазанное», отличается вялыми реакциями. Чувствуется, что больше работает резина, чем шипы. Оценка управляемости – тоже 6 баллов.

Чем плохи выпущенные когти?

Получается, что на льду, как ни крути, выгоднее выпускать когти побольше. А если придется тормозить на мокром асфальте?

Здесь увеличенные шипы при наличии ABS слегка удлиняют тормозной путь, без электроники практически настолько же снижают его.

Уменьшение выступа слегка укорачивают тормозной путь только при ABS, а на эффективность торможения с заблокированными колесами никак не влияет.

Так что же, можно выпускать когти?

Не стоит торопиться с выводами – самое неприятное кроется в последних строчках таблицы замеров – суммарное число выпавших шипов или потерявших твердосплавную вставку на всем комплекте после всех испытаний. В случае «стандартного» и «уменьшенного» выступа количество потерь после проведенных тестов одинаково – 10 шипов на все четыре колеса. А при «увеличенном» выступе потери …удваиваются! Причем, за счет передних колес. Таким образом, что при увеличении выступа на каждые 0,1 мм потери шипов составляют 20 %.

Да, увеличение выступа шипов улучшает сцепные свойства на льду, но несколько осложняет управляемость. Но главная беда – быстрое выпадение или повреждение шипов в передних колесах, что в итоге приводит к ухудшению сцепных свойств.

Рекомендации «За рулем»

Покупая «шиповки», обращайтесь в авторизированные шинные центры. А уж если жизнь заставляет покупать покрышки в сомнительном месте, обратите внимание на величину выступания шипов. Носить с собой специальный мерительный инструмент и мерить выступание «гвоздиков» из резины не нужно. Чтобы понять, насколько качественно ошипованы покрышки, достаточно внимательно их осмотреть. Особенно, если вы вооружены знаниями, полученными при прочтении этой статьи.

Таблица 1.

Результаты замеров испытаний в процентах:

Таблица 2.

Удельное изменение характеристик шин в процентах на каждую десятую мм отклонения выступания шипов:

Источник